N° 435

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

RAPPORT

FAIT

PAR M. Jean LAUNAY,

Rapporteur,

Député.

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INTRODUCTION

La hausse des prix des produits pétroliers et du gaz naturel enregistrée depuis 2004 pèse lourdement sur le budget des ménages.

Il s’agit à la fois d’une charge nouvelle dont la croissance semble ne pas devoir s’arrêter, et d’un révélateur de la baisse du pouvoir d’achat des ménages dont les budgets subissent l’attaque conjuguée de la stagnation des revenus et de la hausse des dépenses incompressibles.

La présente proposition de loi du groupe socialiste constitue le volet énergétique d’un ensemble de propositions qui répondent aux légitimes inquiétudes de nos concitoyens, et qui comprennent la majoration de la prime pour l’emploi, la mise en œuvre d’un bouclier logement et une meilleure régulation des pratiques commerciales.

La volatilité des cours du pétrole, largement due à la spéculation, voit se succéder de nombreuses phases de hausse rapide et des phases plus rares de baisse. La tendance est durablement à la hausse des prix, en raison d’évolutions structurelles majeures tant en ce qui concerne l’offre, insuffisante et de plus en plus difficile à accroître, et la demande, dont l’augmentation suit l’élévation du niveau de vie des grands pays émergents.

Cette évolution des prix des hydrocarbures doit être replacée, bien entendu, dans le contexte de la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre. On sait, d’une part, que les transports sont une source importante des émissions de CO₂ – 38,4 % en 2005 –, et, d’autre part, que le prix est un signal pour les consommateurs ; on ne peut ignorer son rôle essentiel pour changer leurs comportements.

La présente proposition de loi prévoit en conséquence une approche globale du grave problème posé par l’augmentation des prix du pétrole, en y intégrant la dimension environnementale.

Son fil directeur est d’accélérer le reflux de la consommation de produits pétroliers et le passage à une économie sans pétrole, tout en laissant le temps aux consommateurs de s’adapter à la perspective inéluctable d’un pétrole de plus en plus cher.

L’article premier propose une contribution égale à 40 % de l’impôt sur les sociétés, dès lors que leur bénéfice imposable, au titre de l’année considérée, est supérieur de 20 % au bénéfice de l’année précédente, pour les sociétés dont l’objet principal est d’effectuer la première transformation du pétrole brut ou de distribuer les carburants issus de cette transformation.

L’article 2 propose une diminution de la taxe intérieure sur la consommation de produits pétroliers à raison de l’augmentation de TVA consécutive à une hausse du prix du pétrole dans les deux mois antérieurs.

L’article 3 prévoit une négociation nationale et interprofessionnelle entre les organisations syndicales représentatives de salariés et d’employeurs en vue de la mise en place obligatoire d’un chèque transport au bénéfice de l’ensemble des salariés et des agents des fonctions publiques.

L’article 4 abroge l’exonération de taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers dont bénéficient les carburéacteurs.

L’article 5 accroît le montant de la taxe additionnelle à la taxe sur les certificats d’immatriculation des véhicules les plus émetteurs de dioxyde de carbone.

L’article 6 précise que les éventuelles pertes de recettes dues à l’application des articles précédents sont compensées à due concurrence par une taxe additionnelle aux droits de consommation sur les tabacs (articles 575 et 575 A du code général des impôts).

EXPOSÉ GÉNÉRAL : LE POUVOIR D’ACHAT ATTAQUÉ DE TOUTES PARTS

Selon le Rapport économique, social et financier annexé au projet de loi de finances pour 2008, la croissance du revenu disponible brut des ménages, en pouvoir d’achat, devrait ralentir en 2008, avec un taux de 2,5 %, contre 2,8 % en 2007.

On sait que cette prévision repose sur une hypothèse de croissance du PIB comprise entre 2 % et 2,5 %, retenue par le Gouvernement. La croissance du pouvoir d’achat des ménages devrait en conséquence être de 2,5 %.

Pourtant, l’INSEE table sur un taux de croissance du PIB de 1,8 % en 2007, prévoyant une nettement décélération de la croissance au quatrième trimestre.

Les autres moteurs de la croissance ne devant malheureusement pas se rallumer dans les prochains mois, que ce soient les exportations ou l’investissement des entreprises, il est probable que ce ralentissement perdure en 2008.

En vérité, les signaux perçus par nos concitoyens vont tous dans le même sens, sinon d’un affaiblissement de leur pouvoir d’achat, au moins d’un ralentissement de son augmentation. Les statistiques les plus récentes confirment malheureusement cette perception.

La consommation des ménages croît depuis 2002 moins rapidement que sous la législature précédente. L’inflation semble reprendre, indépendamment de la volatilité des prix de certains biens. Les hausses de prix touchent des consommations incompressibles, comme le logement ou les transports. Les faibles revenus ne connaissent pas la hausse rapide qui permettrait de protéger les niveaux de vie. Enfin, l’endettement des ménages s’approfondit et s’étend à de nouvelles catégories de la population, en particulier les ménages âgés, alors que les conditions de crédit pourraient se durcir en raison de la crise financière déclenchée par la crise des crédits hypothécaires à risque aux États-Unis.

Ainsi les chiffres et les perceptions concordent, ce qui justifie les mesures avancées par la présente proposition de loi.

Sur les six années 1997-2002, le taux de croissance du revenu disponible brut des ménages en pouvoir d’achat s’est élevé à 3,1 % en moyenne.

Sur les quatre années suivantes, de 2003 à 2006, un décrochage important s’est produit, le même indicateur n’atteignant plus que 1,8 % en moyenne sur la période.

Source : INSEE

Une évolution semblable s’est produite pour la consommation des ménages qui connaît aussi, depuis 2002, une phase de croissance inférieure à celle de la période 1998 – 2001.

Source : INSEE

En moyenne, la consommation en volume des ménages progressait annuellement de 3,3 % entre 1998 et 2001.

C’est un point de taux de croissance annuelle qui a été perdu depuis lors, puisque la consommation des ménages n’a plus augmenté que de 2,3 % en moyenne sur la période 2002-2006.

La structure de la consommation a subi, par ailleurs, des modifications sensibles. Certains postes correspondant à des dépenses incompressibles ont subi des hausses de prix importantes (voir tableau ci-après).

Ainsi, le poste logement, chauffage, éclairage, qui ne représentait en 1996 que 23,5 % du total des dépenses de consommation, est passé à 25,2 % du total en 2006. Si ces dépenses ont augmenté en volume de 2,4 % par an en moyenne, les prix ont progressé de 2,6 % en 2004, de 4,2 % en 2005 et de 3,9 % en 2006.

ÉVOLUTION DE LA CONSOMMATION DES MÉNAGES PAR FONCTION

	Poids dans la valeur de la dépense de consommation (en %)		Évolution annuelle en volume, en %			Évolution annuelle des prix en %
	1996	2006	2004	2005	2006	2004	2005	2006
Alimentation et boissons non alcoolisées	14,4	13,7	1,5	1,2	0,9	0,3	0,3	1,8
Boissons alcoolisées et tabac	3,4	3,0	-9,5	-0,7	1,6	12,4	0,1	0,4
Articles d’habillement et chaussures	3,4	3,0	1,4	0,4	0,7	0,1	0,3	0,2
Logement, chauffage, éclairage	23,5	25,2	2,7	2,2	2,5	2,6	4,2	3,9
Équipement du logement	6,2	5,9	3,6	2,3	1,6	0,9	0,6	1,0
Santé	3,3	3,4	5,8	4,6	3,9	0,5	0,5	0,3
Transport	15,1	14,7	2,0	1,3	0,0	3,5	4,3	2,9
Communications	1,9	2,8	5,6	6,6	10,2	-1,2	-1,0	-5,6
Loisirs et culture	8,6	9,3	6,6	4,8	5,2	-1,4	-2,0	-1,5
Éducation	0,6	0,7	2,5	3,6	4,0	5,6	4,8	5,6
Hôtels, cafés et restaurants	5,7	6,2	0,6	0,6	1,5	2,7	2,4	2,3
Autres biens et services	12,1	11,2	2,0	2,2	2,3	1,8	0,8	2,8
Correction territoriale	-1	-1	-17,2	-10,8	11,7	1,8	1,8	1,9
Dépenses de consommation des ménages	100	100	2,6	2,2	2,1	1,8	1,8	1,9

Source : INSEE

La part du budget transports a reculé de 15,1 % du total en 1996 à 14,7 % en 2006. La croissance des dépenses en volume correspondantes a fortement ralenti, au point de stagner en 2006. Les prix ont au contraire augmenté de 3,5 % en 2004 par rapport à l’année précédente, de 4,3 % en 2005 et de 2,9 % en 2006.

Quoique pesant d’un poids limité dans le total (0,7 % en 2006), les dépenses d’éducation revêtent une importance symbolique forte. Elles ont subi, ces dernières années, une forte augmentation des prix, soit 5,6 % en 2004, 4,8 % en 2005 et 5,6 % en 2006.

Ainsi, les dépenses de consommation constatées justifient pleinement les inquiétudes des ménages.

Certaines dépenses incompressibles, comme le logement, le chauffage et l’éclairage, croissent en volume. Cette croissance grève d’autant plus les budgets que les prix augmentent rapidement.

Des dépenses comme les dépenses de transport sont maîtrisées en volume sous l’effet des hausses de prix. Mais, concrètement, cela signifie que les ménages sont contraints de renoncer à certains déplacements, que ce soit dans un cadre professionnel ou dans le cadre des loisirs.

Enfin, certains postes comme les services de télécommunications deviennent incompressibles et les baisses des prix observées ne sont pas assez rapides pour compenser les hausses en volume.

La situation semble par ailleurs sur le point de s’aggraver, dans la mesure où la hausse des prix est en nette accélération.

Le pouvoir d’achat des ménages est altéré par un ensemble de hausses du prix de certains produits dont la consommation est incompressible. Cette évolution préoccupante n’est que partiellement reflétée par les indices.

L’indice des prix à la consommation de l’INSEE (IPC), calculé pour l’ensemble des ménages et pour la France entière (métropole et DOM), n’a augmenté que de 2 % entre octobre 2006 et octobre 2007.

Pour l’INSEE, l’augmentation pour le poste alimentation, entre les mêmes dates, s’élève à 2,2 %.

Mais, la hausse est de 2,5 % pour les services, et, pour l’énergie, de 5,2 %. Les prix des produits manufacturés sont, pour leur part, quasi stables, avec une augmentation limitée à 0,2 %.

Par ailleurs, les loyers, selon l’indice de référence de l’INSEE, ont enregistré au deuxième trimestre 2007, une hausse de 2,76 % par rapport au deuxième trimestre 2006. Au premier trimestre 2007, leur hausse a atteint 2,92 % en rythme annuel et 3,23 % au dernier trimestre 2007.

La hausse de l’indice du coût de la construction a, pour sa part, atteint 5 % au deuxième trimestre 2007 et 5,5 % au premier trimestre 2007.

Sur un plan général, la hausse des prix à la consommation a renoué en octobre 2007 avec un niveau de 2 % en glissement annuel, contre 1,1 % en octobre 2006.

Source : INSEE

Fait significatif, l’inflation sous-jacente, qui exclut les tarifs publics et les produits dont les prix sont volatils, est en hausse sensible, atteignant 1,6 % en octobre 2007, contre 1,2 % en octobre 2006.

Cette accélération de la hausse des prix intervient alors que parallèlement, les taux du crédit sont également en hausse, à la suite de la crise des crédits hypothécaires à risque aux États-Unis, dans un contexte de croissance économique ralentie.

Un coup de pouce au SMIC, au-delà de la revalorisation fixée par la loi, a été refusé par le Gouvernement en juillet 2007, au motif qu’un accroissement des faibles revenus proviendrait des heures supplémentaires.

Le ralentissement de la croissance économique et les difficultés d’application du nouveau régime des heures supplémentaires soulignent l’erreur d’analyse des pouvoirs publics. L’évolution des faibles rémunérations montre l’ampleur de l’injustice faite aux salariés modestes, alors qu’au même moment des avantages fiscaux considérables étaient accordés aux catégories de population les plus favorisées.

Le récent rapport du conseil de l’Emploi, des revenus et de la cohésion sociale (CERC), intitulé la France en transition 1993-2005 montre tout à la fois l’affaiblissement relatif du niveau du SMIC par rapport aux salaires minimums dans les autres États membres de l’Union européenne, l’augmentation, en France, du nombre de personnes recevant le SMIC et l’approfondissement des inégalités salariales.

Comparé à son niveau en France, le salaire minimum est désormais supérieur en Belgique, aux Pays-Bas, au Luxembourg, et, après de fortes revalorisations opérées récemment, au Royaume Uni et en Irlande.

Alors même que son niveau relatif en Europe diminuait, le salaire minimum concerne un nombre croissant de salariés.

NIVEAU DU SALAIRE MINIMUM EN EUROS ET PROPORTION DE SALARIÉS CONCERNÉS

	Salaire minimum en euros au 1er semestre			Pourcentage de salariés recevant le salaire minimum
	1999	2005	2006	1999	2004
Belgique	1 074	1 210	1 234	nd	nd
Grèce	505	668	690	nd	nd
Espagne	416	599	631	2,6	0,8
France	1 036	1 197	1 218	12,8	15,6
Irlande		1 183	1 293	-	3,1
Luxembourg	1 162	1 467	1 503	16,8	18
Pays-Bas	1 064	1 265	1 273	2,2	2,1
Portugal	357	437	450	7,5	5,5
Royaume-Uni	866	1 197	1 269	2,5	1,4

Source : Eurostat et CERC

Par ailleurs, la France figure parmi le petit nombre de pays de l’Union européenne où la proportion de salariés recevant le salaire minimum est importante et en augmentation. De 15,6 % du total du nombre de salariés en 2004, cette proportion est même passée à 16,8 % dès juillet 2005.

S’agissant de la revalorisation du SMIC, la loi n° 2003-47 du 17 janvier 2003 relative aux salaires, au temps de travail et au développement de l’emploi a permis de résorber les différences de revalorisation des rémunérations des salariés des entreprises passées aux 35 heures et des salariés des entreprises restées à 39 heures. En dépit de l’augmentation du pouvoir d’achat des salariés de cette dernière catégorie, il reste que le SMIC en France, au 1^er semestre 2006, était inférieur à celui des autres pays de l’Union européenne, la Grèce, l’Espagne et le Portugal mis à part.

Circonstance aggravante, les inégalités de revenus tirés de l’emploi sont élargies par les disparités de durée du travail entre salariés, selon qu’il s’agit d’emplois à temps plein ou à temps partiel d’une durée variable. La durée d’emploi au cours de l’année est également un élément d’approfondissement des inégalités de revenus. D’où les effectifs croissants de la catégorie de travailleurs pauvres. Le CERC évalue à 20 % la part des salariés en dessous du seuil de bas revenu salarial défini comme la moitié du salaire net médian, soit 7 300 euros par an.

Il n’est donc pas surprenant qu’après avoir sensiblement diminué de 1997 à 2002, la pauvreté soit de nouveau en hausse depuis 2004.

Selon l’indicateur de pauvreté publié par l’INSEE, un ménage est considéré comme pauvre lorsque son niveau de vie est inférieur au seuil de pauvreté. Dans l’approche en termes relatifs utilisée dans l’Union européenne, ce seuil est déterminé par rapport à la distribution des niveaux de vie de l’ensemble de la population, soit 60 % de la médiane des niveaux de vie.

De 1996 à 2003, ce taux de pauvreté est passé de 13,5 % du nombre total de ménages à 12 %, soit une réduction de 11 %. En 2004, le taux de pauvreté s’est situé à 11,7 %, avant de remonter à 12,1 % en 2005.

Dans ces conditions, il n’est pas surprenant que le recours à l’endettement soit en augmentation rapide dans notre pays.

Selon l’Observatoire de l’endettement des ménages, le recours au crédit sous toutes ses formes s’est amplifié dans les années récentes.

52,6 % des ménages ont eu recours au crédit en 2005. Il s’agit d’une remontée nette du recours à l’endettement : ainsi, en 2003, le taux correspondant était de 49,7 %.

Le recours au crédit a fortement augmenté chez les ménages de moins de trente ans. Alors que 50,6 % des jeunes ménages étaient endettés en 2002, 57,8 % l’étaient à la fin 2005.

L’endettement est également en croissance pour les ménages de plus de 65 ans. À la fin 2005, 24,6 % d’entre eux étaient endettés, contre 22,3 % en 2003.

LE RECOURS DES MÉNAGES AU CRÉDIT, PAR TRANCHE D’ÂGE

	Ensemble des ménages	Ménages de moins de 30 ans	Ménages de plus de 65 ans
1999	50,4 %	53,5%	23,2%
2000	51,8%	55,8%	23,4%
2001	52,9%	52,6%	23,3%
2002	51,3%	50,6%	24,3%
2003	49,7%	51%	22,3%
2004	50,2%	55,7%	21,7%
2005	52,6%	57,8%	24,6%

Source : Observatoire de l’endettement des ménages

Parmi les crédits de la vie courante, le recours au découvert bancaire était pratiqué par 24,4 % des ménages à la fin 2005. Par ailleurs, à la même date, 34,5 % des ménages étaient endettés au titre de crédits de trésorerie. La proportion de ménages estimant leur charge d’endettement trop ou beaucoup trop élevée est passée de 12,9 % en 2001 à 14,1 % en 2005.

Compte tenu des projets d’acquisition et de la limitation de la progression des revenus, à la fin 2005, 4,8 % de l’ensemble des ménages envisageaient à la fin 2005 de souscrire un crédit de trésorerie et 6 % un crédit immobilier.

C’est dans ce contexte que s’est amorcée à l’automne une remontée des taux d’intérêt, qui fait suite à la crise des crédits hypothécaires à risque aux États-Unis. Le taux d’intérêt du crédit immobilier à quinze ans, est en effet, au début novembre 2007, supérieur d’un point au taux moyen de 2006.

Source : Meilleurtaux.com

La plupart des baromètres présentés par les sites Internet de comparaison des taux et des offres de crédits font état d’une tendance à la hausse des taux.

Ainsi, pour les offres de prêts personnels, les taux effectifs globaux qui comprennent les frais annexes dont les frais de dossier et les assurances, s’étagent entre 3,5 % et 8,5 %, et sont à la hausse. Il en est de même pour les taux des crédits renouvelables, qui s’étagent pour le moment entre 3,9 % et 20,15 %.

En tout état de cause, la crise des crédits hypothécaires à risque aux États-Unis s’est diffusée à un très grand nombre de banques via le mécanisme de la titrisation et la multiplication des Sicav monétaires dites à haut rendement ⁽¹⁾. En l’absence de certitudes sur la santé financière réelle d’un grand nombre d’intervenants, les conditions des prêts de banques à banques semblent durablement durcies. En conséquence, les conditions de revenus et de patrimoine exigées des emprunteurs, ainsi que les taux d’intérêt semblent devoir continuer à être renforcées.

Ainsi, c’est au moment où le recours au crédit devient plus nécessaire qu’il devient plus cher, en raison de la situation du système bancaire international.

Dans ces conditions, le soutien au pouvoir d’achat des ménages est un impératif d’équité qui aura également un effet bénéfique sur la croissance économique.

LES DISPOSITIONS DE LA PROPOSITION DE LOI

I.– REDISTRIBUER LA RENTE DES COMPAGNIES PÉTROLIÈRES
(ARTICLE PREMIER)

Le présent article tend à prévoir une nouvelle fois, dès 2008, une taxation supplémentaire de la rente pétrolière, laquelle s’est encore accrue avec la flambée des prix du pétrole intervenue depuis 2004.

La hausse des prix du pétrole pèse lourdement sur le budget des ménages et génère des profits d’aubaine pour les compagnies pétrolières.

La rente des compagnies pétrolières doit être taxée par la puissance publique, de manière à financer les mesures d’allègement du coût des hydrocarbures pour les particuliers et les ménages.

Rappelons que des mesures fiscales temporaires avaient permis en 1997 de réduire le déficit des administrations publiques dans la perspective du lancement de la monnaie unique. Des mesures fiscales temporaires ont, également, été adoptées en 2000 et 2001 pour faire face à la hausse des prix du pétrole.

Afin de faire face au creusement du déficit des administrations publiques, le gouvernement de Lionel Jospin avait pris à l’automne 1997 un ensemble de mesures fiscales et financières, rassemblées dans la loi n° 97-1026 du 10 novembre 1997 portant mesures urgentes à caractère fiscal et financier.

Parmi ces mesures, une surtaxe temporaire avait été instaurée sur le taux de l’impôt sur les sociétés pour les entreprises réalisant plus 50 millions de francs de chiffre d’affaires. Cette surtaxe avait été fixée à 15 % pour 1997 et 1998, et à 10 % en 1999.

Cette mesure a eu pour effet de porter le taux de l’impôt sur les sociétés, pour les années considérées, à 41,66 % puis à 40 % et s’est traduite par l’insertion dans le code général des impôts d’un article 235 ter ZB ainsi rédigé :

« Article 235 ter ZB. – Les personnes morales sont assujetties, dans les conditions prévues aux II à V de l’article 235 ter ZA, à une contribution temporaire égale à une fraction de l’impôt sur les sociétés calculé sur leurs résultats imposables aux taux mentionnés au I de l’article 219.

Cette fraction est égale à 15 % pour les exercices clos ou la période d’imposition arrêtée conformément au deuxième alinéa de l’article 37, entre le 1^er janvier 1997 et le 31 décembre 1998 inclus. Elle est réduite à 10 % pour les exercices clos ou la période d’imposition arrêtée entre le 1^er janvier 1999 et le 31 décembre 1999 inclus.

Sont exonérées les personnes morales ayant effectué un chiffre d’affaires de moins de 50 millions de francs. (…) »

Cette mesure avait porté sur l’ensemble des entreprises, au sein desquelles les compagnies pétrolières avaient apporté une contribution notable.

Cette mesure a été en vigueur pour les exercices 1998, 1999 et 2000. Elle n’est pas traduite par une hausse globale de la pression fiscale. Le taux des prélèvements obligatoires a été de 44,0 % en 1997 et de 44,1 % en 2000.

La mesure n’a plus été en vigueur à partir du 31 mars 2001.

La loi de finances pour 2001 a introduit un ensemble de mesures visant à alléger le poids de la fiscalité pétrolière pour les particuliers.

Le prix du pétrole avait, en effet, été multiplié par trois, entre janvier 1999 et septembre 2000, passant de 11 à 33 dollars le baril.

À cette occasion, la stabilisation des recettes de la fiscalité pétrolière, souvent désignée sous l’appellation « TIPP flottante », a été mise en place par un mécanisme de diminution de la TIPP en cas de hausse des recettes de TVA sur les produits pétroliers (voir plus loin).

D’autres mesures ont été mises en place, comme la diminution de la TIPP sur le fioul domestique et le remboursement de TIPP aux transporteurs routiers de marchandises et aux transports routiers publics de voyageurs.

C’est notamment afin de compenser la dépense fiscale relative au fioul domestique qu’un prélèvement fiscal supplémentaire a été opéré sur les bénéfices des compagnies pétrolières. Les entreprises pétrolières bénéficiaient de la faculté de pratiquer une provision pour hausse des prix, lorsqu’une hausse des prix supérieure à 10 % était constatée pour un produit stocké. Ce mécanisme de provision a été largement utilisé, en raison de son impact favorable sur les résultats des entreprises.

En contrepartie de cet avantage, et pour assurer le financement de la réduction de 30,4 % de la TIPP sur le fioul domestique, la loi de finances pour 2001 a introduit une taxe exceptionnelle de 25 % assise sur la fraction excédant 100 millions de francs du montant de la provision pour hausse des prix inscrite au bilan des entreprises pétrolières.

Simultanément, la provision pour reconstitution de gisements d’hydrocarbures a été supprimée, sauf pour les gisements exploités en France.

La mesure s’est appliquée aux provisions constituées à compter de 2001 et aux provisions constituées au titre des exercices antérieurs.

La taxation des profits d’aubaine des compagnies pétrolières s’impose, à la fois pour permettre leur redistribution à l’ensemble des ménages et pour financer une politique de réduction de la dépendance pétrolière.

Cette taxation est proposée depuis plusieurs années par les groupes socialistes de l’Assemblée nationale et du Sénat. La flambée actuelle des prix du pétrole la rend encore plus nécessaire.

Le 13 juin 2006, la proposition de loi n° 3142 visant au soutien du pouvoir d’achat des ménages face à la hausse des prix des produits pétroliers a été déposée sur le Bureau de l’Assemblée nationale par M. Didier Migaud et les membres du groupe socialiste.

Le 30 juin 2006, dans des termes quasiment identiques, la proposition de loi n° 445 (2005-2006) visant au soutien du pouvoir d’achat des ménages face à la hausse des prix des produits pétroliers, était déposée au Sénat par M. Roland Courteau et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux propositions de loi présentaient déjà un dispositif prévoyant la taxation des profits d’aubaine des compagnies pétrolières, couplée à l’assujettissement des carburéacteurs à la TIPP et à l’augmentation de la taxe additionnelle à la taxe sur les cartes grises pour les véhicules les plus polluants.

Le présent article vise à rétablir un article 265 ter ZB du code général des impôts relatif aux bénéfices exceptionnels des sociétés effectuant la première transformation du pétrole brut ou assurant la distribution des carburants issus de cette première transformation.

Une interprétation stricte du champ de la présente proposition conduit à limiter l’imposition des bénéfices exceptionnels aux activités de raffinage et de distribution.

Le tableau suivant précise quelles sont les entreprises impliquées dans des activités de raffinage, parmi les douze raffineries de métropole et la raffinerie du Lamentin de Martinique.

PÉTROLE BRUT DISTILLÉ DANS LES RAFFINERIES EN MÉTROPOLE

2006	Brut raffiné (en millions de tonnes)	Facteur de service %
Total – Feyzin, Grandpuits, Donges, Gonfreville, La Mède, Mardyck, Le Lamentin	45,19	84,8
Shell France – Berre, Petit-Couronne, Reichstett	14,39	81,7
ESSO SAF - Port-Jérôme-Gravenchon, Fos-sur-Mer	15,47	91,7
INEOS - Lavéra	8,39	82,7

Source : Direction générale de l’énergie et des matières premières

S’agissant de la distribution de produits pétroliers, les acteurs concernés sont les compagnies pétrolières elles-mêmes, mais aussi les grandes surfaces dont la part de marché augmente régulièrement, notamment à la faveur de leur implantation croissante sur les autoroutes, ainsi que les distributeurs indépendants.

PARTS DE MARCHÉ DES CATÉGORIES DE DISTRIBUTEURS DE PRODUITS PÉTROLIERS

	Supercarburants	Gazole	Fioul domestique
Pétroliers	42,5	52	64
Grandes et moyennes surfaces	52,3	35	7
Indépendants	4,6	11	26,9
Divers	0,6	2	2,1
Total	100	100	100

Source : Direction générale de l’énergie et des matières premières

Le présent article introduit, à compter du 1^er janvier 2008, une surtaxe des résultats des sociétés de première transformation du pétrole et de distribution des carburants issus de cette première distribution, lorsque leur bénéfice imposable enregistre une augmentation supérieure de 20 % au bénéfice de l’année précédente.

Cette surtaxe est égale à 40 % de l’impôt sur les sociétés, dont le taux est lui-même égal à 33 1/3 %, et à 40 % de l’impôt sur les plus-values imposables, dont le taux est de 16,5 %.

Il s’agit d’une surtaxe incitant, en tout état de cause, les entreprises concernées à modérer la progression de leurs marges, sans obérer leurs capacités d’investissement.

II.– INSTITUER UN NOUVEAU CHÈQUE-TRANSPORT POUR LE POUVOIR D’ACHAT ET L’ENVIRONNEMENT (ARTICLE 3)

L’augmentation du prix du pétrole constitue un prélèvement sur le pouvoir d’achat des ménages, auquel une réponse est d’autant plus indispensable que les dépenses correspondantes sont souvent incompressibles à court ou moyen terme.

Parmi ces dépenses incompressibles, figurent au premier rang les dépenses de transport entre le domicile et le lieu de travail.

Les mesures envisageables pour les réduire doivent intégrer les contraintes de la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

La réorientation et la généralisation des chèques transports apparaissent en conséquence comme doublement favorables, d’une part au maintien du pouvoir d’achat, et, d’autre part, au basculement vers les transports collectifs ou alternatifs, lorsqu’ils existent, d’une partie des usagers recourant à des moyens de transport individuels.

De nombreux dispositifs contribuent au financement des transports publics. La hausse durable des prix du pétrole a entraîné la mise en place début 2007 du chèque-transport, qui, dans sa version actuelle, se révèle un échec.

La participation des employeurs au financement des transports publics par le versement de transport atteint aujourd’hui 5 milliards d’euros par an.

Il s’agit là d’un financement essentiel au fonctionnement et à l’investissement des transports publics.

Pour accroître la demande de transports publics, la loi n° 82-684 du 4 août 1982 relative à la participation des employeurs au financement des transports publics urbains a permis la mise en place du dispositif de remboursement obligatoire au salarié de la moitié du coût de son abonnement à des transports collectifs dans la région parisienne.

Puis la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, dite « loi SRU », a élargi, au-delà de l’Île-de-France, la possibilité donnée à un employeur de financer tout ou partie de l’abonnement à des transports publics.

Étape supplémentaire, le chèque-transport a été créé par la loi n° 2006-1770 du 30 décembre 2006 pour le développement de la participation et de l’actionnariat salarié et portant diverses dispositions d’ordre économique et social.

Il s’agit d’un dispositif créé sur le modèle des chèques-restaurant, des chèques-vacances et du chèque emploi service universel (CESU).

Ce dispositif présente des caractéristiques qui en limitent fortement la portée.

Tout employeur est autorisé par la loi à préfinancer le chèque-transport, ce qui inclut l’État employeur. Mais ce préfinancement a un caractère facultatif. Par ailleurs, seules les dépenses liées aux déplacements domicile-travail sont concernées. Enfin, les salariés se trouvant dans un périmètre de transports urbains bénéficient du chèque transport à condition d’utiliser les transports collectifs. En dehors d’un tel périmètre, le chèque-transport est attribué pour payer un abonnement à un transport collectif ou le carburant d’un véhicule individuel.

Sur le plan fiscal, le chèque-transport n’est pas inclus dans le revenu imposable du salarié. Sur le plan social, la part contributive de l’employeur dans le chèque-transport est exonérée des cotisations de sécurité sociale, dans la limite de 50 % du prix des abonnements de transport collectif et de 100 euros par an dans le cas de l’achat de carburants.

L’objectif du chèque-transport est d’encourager l’usage des transports collectifs partout où ils existent mais cette intention est fortement limitée par le caractère facultatif du chèque transport.

Le chèque-transport dans sa version actuelle facultative se révèle un échec. Quatre sociétés seulement ont reçu un agrément d’émission. Les entreprises de transport sont réticentes à reconnaître le chèque-transport comme moyen de paiement et ne souhaitent pas prendre en charge les frais de gestion correspondants. Les entreprises sont très peu nombreuses à l’avoir mis en pratique.

En réalité, sur un plan technique, un système du type des chèques-transport nécessite une échelle d’application élevée pour s’imposer face aux autres moyens de paiement. Son caractère facultatif actuel est un frein sérieux à son développement, tant au plan technique de sa gestion que de l’incitation à mettre en place des moyens de transport nouveaux pour un même bassin d’emploi.

La réduction des consommations de produits pétroliers s’accompagne d’un double dividende : la réduction des dépenses de consommation pour les ménages et de la facture énergétique extérieure pour la collectivité, et la réduction des émissions de dioxyde de carbone.

Pour répondre aux hausses des prix du pétrole intervenues en 2000, le gouvernement de M. Lionel Jospin avait mis en place des allègements importants de la fiscalité pétrolière (voir commentaire de l’article 5 ci-après). Pour préparer le long terme, l’accent avait également été mis sur le développement des énergies renouvelables, susceptibles de contribuer à accroître l’indépendance vis-à-vis des énergies fossiles.

Ainsi, la loi de finances pour 2001, parallèlement à des réductions de taxe intérieure sur la consommation de produits pétroliers, s’était attachée à favoriser le développement des énergies renouvelables, tant pour les entreprises que pour les particuliers. L’amortissement dégressif ouvert aux entreprises pour les équipements économisant l’énergie par les articles 39 AA et 39 AB du code général des impôts avait été élargi aux équipements de production d’énergie renouvelables. Par ailleurs, le crédit d’impôt sur le revenu dont bénéficiaient les ménages pour l’installation d’équipement d’économies d’énergie, selon l’article 200 quater du code général des impôts, avait été étendu aux équipements de production d’énergie utilisant une source d’énergie renouvelable intégrés à l’habitation principale, que celle soit en construction ou déjà réalisée.

Enfin, le volet de développement des énergies renouvelables avait été largement complété par la loi n° 2000-108 du 10 février 2000 relative à la modernisation et au développement du service public de l’électricité. En instaurant les tarifs de rachat de l’électricité produite à partir des énergies renouvelables, cette loi a donné le véritable coup d’envoi du développement de ces sources d’énergie dans notre pays.

C’est sur ces bases que la présente proposition de loi entend développer la demande de transports collectifs.

Le secteur des transports est aujourd’hui le premier émetteur de CO₂ en France, avec 40,6 millions de tonnes de carbone en 2005, soit 38 % du total, ce qui justifie la priorité donnée par la présente proposition de loi.

Source : Direction générale de l’énergie et des matières premières

Le moyen retenu est donc le chèque transports, revu dans son champ et ses modalités d’application.

Le I du présent article de la proposition de loi prévoit une négociation nationale et interprofessionnelle, engagée avant le 1^er janvier 2008, entre les organisations syndicales représentatives de salariés et d’employeurs, pour la mise en place obligatoire d’un chèque-transport bénéficiant à l’ensemble des salariés.

Ainsi sera donnée une dimension nationale et concrète à la fois au maintien du pouvoir d’achat et à la lutte contre l’effet de serre.

Au cours de cette grande négociation, seront déterminées les modes de transports collectifs de voyageurs et les modes alternatifs à la voiture particulière, concernés par le chèque-transport, ainsi que les modalités de son versement.

Le troisième alinéa prévoit également que l’ensemble des agents des différentes fonctions publiques bénéficiera du chèque-transport, à la différence de la situation actuelle.

Il s’agira ainsi d’une négociation nationale de sensibilisation de l’ensemble des salariés et fonctionnaires, débouchant sur des mesures concrètes et non sur des orientations vagues et non financées, comme nombre de celles dégagées par le Grenelle de l’environnement.

Au terme de la négociation nationale sur le chèque-transport, les salariés et fonctionnaires français disposeront d’un moyen de réduire leurs frais de transport entre leur domicile et leur lieu de travail et de contribuer individuellement à la lutte contre l’effet de serre.

La négociation débouchera sur une amélioration décisive du système actuel par le caractère obligatoire du chèque-transport. Une inégalité importante existe en effet, actuellement, entre l’Île-de-France où les salariés bénéficient du remboursement obligatoire par l’employeur de la moitié du prix de leur carte orange, et les autres régions où le remboursement est facultatif.

L’inégalité de traitement entre les salariés et les fonctionnaires sera également supprimée, l’avantage du chèque-transport leur étant également attribué.

Enfin, le II du présent article 3 va au-delà des dispositions de la loi SRU qui a permis aux employeurs de financer tout ou partie de l’abonnement à des transports publics.

Il est en effet prévu de faire porter le bénéfice du chèque-transport sur les transports collectifs de voyageurs et sur les modes alternatifs à la voiture particulière.

On entend par transports collectifs et modes alternatifs à la voiture particulière, le ramassage par les entreprises ou les groupes d’entreprises, le ramassage scolaire, le covoiturage.

Le recours à ces modes de transport est encouragé, dans la mesure où le taux d’exonération serait porté de 50 % à 75 % du chèque-transport, l’encadrement de la mesure étant renvoyé par le III à un arrêté du ministre chargé de l’économie et des finances.

Le IV de l’article précise l’exonération des cotisations et contributions sociales pour ce cas d’application des chèques-transports, à l’exception de la contribution sociale généralisée (CSG) et de la contribution pour le remboursement de la dette sociale (CRDS).

Le V de l’article prévoit la compensation des pertes de recettes pour les organismes de sécurité sociale par une majoration des droits de consommation des tabacs.

Telles sont les mesures prévues en faveur du chèque-transport.

Sa généralisation permettra un réel soutien au pouvoir d’achat de l’ensemble des employés du secteur privé et du secteur public. La négociation préalable permettra une sensibilisation de la collectivité à la nécessaire modification des comportements.

La souplesse du dispositif quant aux moyens de transports envisageables permettra un foisonnement d’initiatives venues des salariés eux-mêmes, qui pourront prendre ainsi à leur compte les objectifs de la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

III.– FAVORISER LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE DIOXYDE DE CARBONE DES TRANSPORTS AÉRIENS (ARTICLE 4)

La contribution des transports aériens à l’effet de serre et au changement climatique est estimée à 2 – 3 % du total des émissions annuelles mondiales, si l’on prend en considération le seul dioxyde de carbone émis par les moteurs d’avion, et plus proche de 4 % du total, si l’on prend en compte les autres gaz à effet de serre comme la vapeur d’eau ou l’ozone.

Dans la perspective de la lutte contre le réchauffement climatique, la question de la réduction des émissions des aéronefs est donc posée.

Certes, leurs émissions de gaz à effet de serre – principalement le dioxyde de carbone et les oxydes d’azote – ont notablement diminué avec la réduction de la consommation de carburants par personne ou par tonne transportée. En réduisant fortement, dans les années récentes, la consommation des moteurs d’avions pour atténuer les effets de la hausse des prix du pétrole, les constructeurs ont œuvré simultanément en faveur de la réduction des émissions des transports aériens.

Néanmoins, de nouveaux progrès sont nécessaires dans la lutte contre l’effet de serre.

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