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La séance est ouverte à quinze heures.
L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi adopté par le Sénat, après déclaration d’urgence, sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.
M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité – Un jour de grève, des quais de gare ou des arrêts de bus surchargés, des usagers qui attendent, privés d’informations, un train ou un bus qui ne viendra peut-être jamais : voilà une situation que nous voulons et que nous pouvons éviter. Le projet de loi dont nous allons débattre vise donc à instituer, dans notre pays, un service minimum en cas de grève. Son objectif est triple : d’abord, éviter autant que possible le recours à la grève, par le dialogue ; ensuite, éviter la paralysie en cas de grève, par une meilleure organisation des entreprises ; enfin, éviter que les usagers soient privés de toute information.
Conformément au souhait du Premier ministre, Dominique Bussereau et moi-même avons choisi de recourir à une loi-cadre, pour exprimer notre ambition et pour préciser le plus possible les modalités du service minimum. Le projet est ainsi plus concret que ne le prévoyaient certains ; en effet, la politique doit renoncer aux généralités pour privilégier les aspects les plus pratiques. Nous n’envisageons pas de renvoyer le dossier, une fois la loi-cadre votée, aux acteurs locaux, qui seraient alors livrés à eux-mêmes : nous devons au contraire veiller à ce que le service minimum devienne une réalité avant le 1er janvier 2008, en suivant étape par étape l’application du texte et en permettant aux acteurs de faire du « sur mesure » au cours des cinq mois à venir.
Ce projet correspond à un engagement important contracté par le Président de la République au cours de sa campagne. De fait, 71 à 80 % des Français sont favorables à ce service minimum dans les transports. Ce n’est pas là une question de droite ou de gauche : c’est une question de service public. Sur ce sujet, le Gouvernement a souhaité œuvrer sans idéologie aucune (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche et du groupe de la Gauche démocrate et républicaine). Il ne s’agit en rien de prendre une quelconque revanche ou de solder de vieilles querelles : cela n’intéresse pas les Français et – soyons clair – cela ne m’intéresse pas davantage ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP) Il ne s’agit pas non plus d’assurer la victoire d’un tel sur un tel. Notre seul but est d’améliorer la situation concrète dans les transports en cas de grève ou de perturbation prévisible.
Ce projet de loi ne vise nullement à remettre en cause le droit de grève, qui est garanti par la Constitution, mais il vise à atteindre un point d’équilibre permettant d’accorder la place qui leur revient à d’autres droits également constitutionnels et tout aussi légitimes : la continuité de l’accès au service public, la liberté d’aller et venir, la liberté du commerce et de l’industrie, enfin la liberté du travail. Le service minimum est en outre un instrument de justice sociale, car il concerne d’abord ceux qui ne disposent pas d’autres moyens que les transports en commun pour se rendre sur leur lieu de travail ou – s’agissant des enfants – au collège ou au lycée.
Le service minimum est un sujet récurrent du débat politique : ce ne sont pas moins de quinze propositions de loi qui y ont été consacrées au cours des vingt dernières années, et les travaux parlementaires furent également nombreux – je songe en particulier à ceux de M. Robert Lecou sur les différentes formes de service minimum en Europe et, bien entendu, à ceux de la commission spéciale, de son président, M. Hervé Mariton, et de son rapporteur, M. Jacques Kossowski, d’ailleurs auteur d’une proposition de loi sur le même sujet. Je salue également le rôle joué par la commission des affaires économiques sous la présidence de M. Patrick Ollier.
La réponse concrète et pragmatique que nous entendons apporter aux attentes des Français s’applique à l’ensemble du territoire – à la Lorraine comme à l’Aquitaine, à Marseille ou à Beauvais comme à la région parisienne : le service minimum ne concerne pas la seule Île-de-France, pas plus qu’il ne relève de la seule SNCF, mais doit être une réalité partout et pour tous – telles sont l’ambition et la logique auxquelles nous avons obéi.
Voilà aussi pourquoi le texte a trait aux transports terrestres de voyageurs, bien que certains aient souhaité en étendre immédiatement les dispositions à d’autres modes de transport. Aussi fait-il référence aux déplacements quotidiens de la population – vers leur lieu de travail ou leur établissement scolaire –, ce qui n’aurait guère de pertinence s’agissant des transports maritimes ou aériens. D’autre part, c’est avec les représentants des seuls transports terrestres que nous avons mené une étroite concertation – préalable indispensable, même si aucun sujet ne doit être tabou.
M. Alain Néri – Mais où est M. Bussereau ?
M. le Ministre – C’est également par pragmatisme que nous nous sommes appuyés sur les différentes expériences menées en France depuis une dizaine d’années : l’accord d’alarme sociale novateur conclu dès 1996 à la RATP, sous l’impulsion de son président, Christian Blanc, et qui a permis, grâce à une meilleure prévention des conflits et à une évolution du management, de réduire de plus de 90 % le nombre de jours de grève en dix ans, améliorant ainsi le service rendu aux usagers (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP), ou l’accord conclu dans le sillage à la SNCF en 2004. En outre, la même année, le rapport Mandelkern a précisé le cadre juridique dans lequel un service minimum pouvait être mis en œuvre ; nous en avons repris les principales propositions, ainsi que les solutions qu’il apportait au problème de l’exercice du droit de grève dans ce cadre ; s’y est ajouté le travail mené en 2006 par M. Dominique Perben en faveur d’une plus grande prévisibilité.
Forts de ces expériences, nous avons fondé le texte sur l’idée que le dialogue social au sein des entreprises de transport doit permettre d’éviter la grève dans la plupart des situations. Mais, dans le cas où la grève aurait lieu, le projet définit la façon dont le service de transport public doit s’organiser, afin de garantir aux usagers un service certes réduit, mais prévisible. Ces dispositions s’appliquent non seulement à la grève, mais aux perturbations exceptionnelles dues par exemple à des plans de travaux programmés.
Conformément à la méthode choisie, celle du dialogue et de la concertation, le Président de la République et le Premier ministre ont reçu dès le 25 mai 2007 les partenaires sociaux, que j’ai à mon tour rencontrés pendant plus de onze heures le 21 juin, puis les jours suivants. Nous avons poursuivi ce même dialogue avec les usagers, les entreprises, les élus locaux et les parlementaires. Ainsi en sommes-nous venus à définir trois grands objectifs, qui correspondent aux trois volets du texte.
Tout d'abord, la grève n'est pas une fatalité en cas de conflit : bien des questions peuvent être réglées par la négociation et le dialogue social.
M. Alain Vidalies – Dites-le au Medef !
M. le Ministre – Le premier volet du projet met donc l'accent sur la prévention des conflits grâce à la concertation avec les entreprises et les partenaires sociaux : il est en effet nécessaire d’installer une véritable culture du dialogue social (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP). À cette fin, nous nous sommes inspirés des expériences déjà engagées dans certaines entreprises où existent des accords d'alarme sociale. Certes, grâce à ces accords, le nombre de jours de grève a décru, ce dont nous pouvons nous réjouir ; mais, contrairement à ce que l’on entend dire, cela ne rend pas le service minimum moins nécessaire, bien au contraire. C'est pourquoi nous voulons commencer par donner à ces accords une base légale sur tout le territoire (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
Nous souhaitons aussi généraliser ce type d'accords de prévention des conflits dans tous les services publics de transport terrestre avant le 1er janvier 2008. L'enjeu n'est pas seulement juridique : il s'agit de faire en sorte que, comme dans beaucoup de pays, la négociation précède l'action, et non plus l'inverse.
M. Alain Vidalies – Le décret, est-ce encore la négociation ?
M. le Ministre – Vous le savez, une véritable négociation a besoin de temps ; au-delà des cinq jours de préavis, qui sont et demeurent le délai légal, nous avons besoin d’un délai supplémentaire, de huit jours au maximum, pour conduire la négociation afin d'éviter le recours à la grève. C'est du reste pour cette raison que les accords d'alarme sociale existants donnent davantage de temps à la négociation avant tout dépôt de préavis. Selon la même logique, le projet de loi dispose que chaque entreprise doit parvenir, avant le 1er janvier 2008, à un accord de méthode prévoyant une négociation préalable au dépôt de tout préavis de grève.
Mais des accords de méthode devront aussi intervenir au niveau des branches. Cette obligation résulte d'un amendement sénatorial que le Gouvernement a soutenu, car il permettra de faire bénéficier au plus vite les usagers de ces accords, et de suppléer le cas échéant à l'échec ou à la carence de certaines négociations d'entreprise.
Pour donner sens au principe du dialogue social, nous voulons donc donner aux partenaires sociaux le temps de négocier mais, en retour, nous posons clairement une obligation de résultat : si toutes les entreprises n'aboutissent pas à un accord au 1er janvier 2008, c'est l'État qui prendra ses responsabilités, sous la forme d'un décret en Conseil d'État qui réglera la situation des entreprises dans lesquelles la négociation collective aura échoué (Protestations sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche ; applaudissements sur les bancs du groupe UMP). Je refuse de me trouver dans la position de dire à nos concitoyens que nous avons essayé mais que, nos efforts n'ayant pas abouti, ce sera tant pis pour eux ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP) Les Français ne nous ont pas élus pour que nous tentions, mais bien pour que nous réussissions, c'est-à-dire pour que nous améliorions concrètement leur quotidien. Ce n'est pas une obligation de moyens que nous visons à satisfaire, mais bel et bien une obligation de résultat ! (Vifs applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
Une fois que l'ensemble des entreprises aura signé un accord de méthode, un grand nombre de conflits pourra – j’en suis convaincu – être évité, mais peut-être pas tous ; c'est pourquoi un second volet dessine les grandes lignes de ce que devra être l'organisation du service en cas de grève ou de forte perturbation. Là non plus, le Gouvernement ne veut pas se borner à enregistrer l’échec des partenaires sociaux et le projet fixe donc un objectif à atteindre, sans toutefois donner une définition nationale et uniforme du service minimum. Nous devons faire du « sur mesure »…
M. Alain Vidalies – Alors, à quoi bon une loi ?
M. le Ministre – Les besoins en Île-de-France, en Picardie, ou dans les zones rurales diffèrent fortement... Leur définition est donc renvoyée, dans le respect des principes-cadres établis par la loi, aux autorités organisatrices des transports, qui sont en mesure d’apprécier au mieux les spécificités locales.
Il s’agit bien sûr des collectivités locales, qui ont la compétence en matière de transports terrestres de voyageurs.
M. François Brottes – Une fois encore, vous vous défaussez sur elles !
M. le Ministre – Elles fixeront les priorités de desserte en prenant en considération les besoins quotidiens de la population.
M. François Brottes – Vous leur repassez la patate chaude !
M. le Ministre – Parmi les priorités retenues, la collectivité définira les besoins essentiels de la population qui doivent être assurés en toutes circonstances, y compris en cas de grève. Je pense en particulier aux lignes qui desservent les hôpitaux, à celles qui permettent d’aller au travail, aux transports scolaires, ou bien aux liaisons entre les principaux centres urbains, qui doivent être assurées au moins chaque matin et chaque soir, comme l’a déjà obtenu le conseil général d’Alsace dans le cadre de la convention TER (« Ah ! l’Alsace !» sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche).
M. Yves Bur – Ça ne marche pas aussi bien qu’on veut le faire croire !
M. le Ministre – Mais on pourrait citer d’autres régions... Les autorités organisatrices définiront un service sur mesure conformément aux plans de transport adoptés par chaque entreprise dans la concertation et la transparence, en association avec les représentants des usagers.
Il faudra dès lors que les entreprises sachent exactement qui sera présent pendant la grève. Les salariés devront donc informer leur entreprise, 48 heures à l’avance, de leur intention de participer ou non au mouvement prévu. Sans la moindre portée idéologique (« Ah ? » sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche), cette déclaration d’intention est un des piliers de ce projet de loi. Elle est nécessaire pour que l’on puisse réaffecter, dans le cadre d’un accord collectif de prévisibilité et dans une logique de sécurité, les agents non-grévistes sur les lignes prioritaires (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
Il s’agit de favoriser une meilleure organisation des entreprises sans remettre en cause le droit de grève. Il existe en effet des marges de progression dans certaines entreprises pour améliorer le service en cas de grève. Je préfère, par exemple, que des rames à double étage transportent les usagers un jour de grève au lieu de stationner dans une gare de transit... C’est très simple, et cela permet de transporter deux fois plus de voyageurs.
M. Alain Néri – Essayez donc de faire circuler ces rames à double étage sur les lignes de métro !
M. le Ministre – De nouvelles responsabilités pèseront donc sur la direction des entreprises. Cela étant, si l’on veut organiser le service et prévenir les usagers, il est clair qu’on a besoin de savoir, quarante-huit heures avant le début de la grève, qui viendra travailler.
Dans ces conditions, certains s’interrogent : sera-t-il toujours possible d’arrêter le travail ? La réponse est oui, le droit de grève sera préservé, comme le reconnaissait, dans son rapport, la commission Mandelkern.
La déclaration préalable permettra de disposer d’informations précises et opérationnelles. Dans l’intérêt des usagers, il faut en effet faire preuve d’exigence : il ne s’agit pas de savoir s’il y aura un train sur deux en circulation, ou bien un sur trois, mais si le train de 7 h 21 partira effectivement. Ou si les cars de ramassage scolaires, passés le matin, ramèneront les enfants le soir (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP). Nous ne voulons plus que les Français attendent sur le quai un train qui ne viendra pas. Cette exigence sera enfin satisfaite.
J’ajoute que la déclaration préalable ne vaut que pour les salariés dont la présence détermine directement l’offre de service concernée. Nous veillerons à sanctionner toute entreprise qui détournerait ces informations à d’autres fins que l’organisation du service, ou qui chercherait à faire pression sur les salariés (« C’est bien beau ! » sur les bancs du groupe de la Gauche démocrate et républicaine).
C’est dans le même esprit d’équilibre que le Gouvernement a accepté de suivre les sénateurs pour instituer un médiateur. Il faut, jusqu’au bout, tout mettre en œuvre pour prévenir le déclenchement d’une grève. Le Gouvernement a été ouvert à la concertation avec les partenaires sociaux, et je le serai tout autant, en compagnie de Roger Karoutchi, au dialogue avec les parlementaires. C’est pourquoi j’accepterai nombre de vos amendements.
Le médiateur pourra être désigné dès le début de la grève, d’un commun accord entre les syndicats et la direction. Il veillera à ce que toutes les difficultés résultant du conflit social soient résolues dans un esprit d’apaisement et de clarté. Dans ce but, il disposera de larges pouvoirs à l’égard des syndicats et de l’entreprise, et pourra, lui aussi, demander au bout de huit jours de grève l’organisation d’une consultation sur la poursuite du mouvement. De portée indicative, cette consultation aura lieu à bulletins secrets (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP). Nous avons fixé un délai de huit jours afin de distinguer la grève, qui suscite nécessairement des perturbations, de la paralysie qui pénalise les usagers, mais aussi le service public lui-même. Grâce à la consultation à bulletins secrets, nous connaîtrons précisément l’état d’esprit des salariés.
Ce texte rappelle enfin le principe du non-paiement des jours de grève.
M. Alain Néri – Ce n’est pas une nouveauté !
M. le Ministre – S’il est déjà appliqué, pourquoi refuser de le rappeler ? Nous mettrons fin aux rumeurs et aux fausses informations qui circulent sur ce sujet. Si l’on fait grève, on ne travaille pas ; si on ne travaille pas, on n’est pas payé ; c’est aussi simple que cela !
M. André Gerin – Vous allez surtout culpabiliser les salariés !
M. le Ministre – Soucieux de clarifier la loi, le Gouvernement proposera un amendement tendant à revenir à la rédaction initiale du texte (« Ah ! » sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche).
Le dernier volet de la loi, qui définit les droits des usagers en cas de grève, est tout aussi essentiel : les entreprises devront faire connaître, au moins vingt-quatre heures avant le début de la grève, quel service sera assuré. C’est une attente légitime des Français.
Certes, il ne faut pas se leurrer : il y aura des perturbations dès qu’il y aura grève, et le service sera réduit. Mais nos concitoyens ont le droit d’être pleinement informés. Les entreprises devront leur indiquer quels bus et quels trams circuleront en centre-ville, quels trains de banlieue rouleront et à quelle heure passera le bus de ramassage scolaire.
Tous les moyens d’information devront être utilisés : affichage dans les lieux publics, sites internet, serveurs vocaux, SMS ou courriers électroniques. Si l’information diffusée ne correspond pas à la réalité, il faudra rembourser les titres de transport, ou prolonger les abonnements des usagers concernés.
M. Alain Néri – Mais qui paiera ?
M. le Ministre – Cette responsabilité reviendra aux entreprises, et non aux autorités organisatrices des transports. Sinon, ce sont les contribuables qui rembourseraient les usagers, c’est-à-dire, en fin de compte, eux-mêmes !
Tous ces sujets sont essentiels pour les usagers, mais aussi pour les agents, qui assurent chaque jour la qualité de notre service public de transport. Je me réjouis d’ailleurs, avec Dominique Bussereau, que la SNCF lance un plan « qualité de service dans les trains de la vie quotidienne », notamment dans les TER, dont la fréquentation augmente, et qui doivent bénéficier d’une priorité, au même titre que les TGV. Je salue donc cette initiative axée sur la régularité, sur l’information et sur le confort des voyageurs. Dotée de 100 millions d’euros, elle devrait se traduire par la création de mille emplois.
Cette action démontre que tous les acteurs, chacun à leur niveau de compétence, peuvent concourir à la satisfaction des besoins multiples des usagers. N’oublions pas à ce sujet la nécessaire modernisation des voies et des rames, en faveur de laquelle Dominique Bussereau fait preuve d’un engagement total.
Plusieurs députés du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche – Où est-il donc ?
M. le Ministre – Notre société n’est pas une société bloquée. Nous pouvons avancer sur le sujet du service minimum, considéré par beaucoup comme un serpent de mer. Rien n’est plus tabou !
M. Richard Mallié – Sauf au parti socialiste !
M. le Ministre – Je souhaite que ce débat soit abordé sans polémique. Je viens devant vous dans un esprit d’ouverture, mais également fort d’une conviction : nous ne devons pas méconnaître les attentes de concitoyens sur la question du service minimum.
Il faut donc faire preuve de volonté, en tenant les engagements pris pendant la campagne électorale, et de méthode, en organisant un dialogue afin de trouver les bonnes solutions au service d’un résultat : l’instauration d’un service minimum de qualité.
Ambitieux, ce texte est également équilibré et pragmatique : c’est une loi attendue par les Français, au service des Français ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
M. Jacques Kossowski, rapporteur de la commission spéciale – Annoncé par le Président de la République durant la campagne électorale, ce texte est avant tout pragmatique. Il s’agit de répondre aux attentes des Français. Il fallait commencer par là ! Selon les sondages, entre 70 et 80 % de nos concitoyens souhaitent l’organisation d’un service réduit mais prévisible en cas de grève. Nous devons tous entendre cette légitime préoccupation.
Je rappelle que ce texte a été amplement préparé et qu’il s’inspire des expérimentations menées depuis plusieurs années dans certaines entreprises de transport. Des résultats notables ont ainsi été enregistrés à la RATP depuis 1996, puis à la SNCF, à partir de 2004, grâce au dialogue social et à l’instauration de procédures pour la prévention des conflits ou la prévisibilité du service.
Plusieurs propositions de loi ont également été déposées au cours de la précédente législature. Plus de trois cents collègues, soit une majorité des députés, s’étaient ainsi associés à celle que j’avais déposée en 2002, tendant à instaurer un « service garanti » dans les transports en commun en cas de grève. N’oublions pas non plus la proposition de loi déposée par le président de la commission spéciale, Hervé Mariton, ni le rapport de Robert Lecou sur le service minimum en Europe, ni les réunions de travail organisées par le président Patrick Ollier.
Je rends également hommage à Christian Blanc dont l’expérience, à la tête d’Air France puis de la RATP, a utilement nourri le débat.
Je suis fier d’être rapporteur de ce projet : c’est l’aboutissement de mon engagement ancien en faveur du respect de la continuité du service public. Cela prouve qu’en politique, la ténacité peut venir à bout de tous les obstacles et de tous les renoncements (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche).
M. Jacques Myard – Le renoncement est à gauche !
M. le Rapporteur – Après le débat à l’assemblée en 2003, la commission Mandelkern a travaillé en 2004 sur la continuité des services publics dans les transports. Nous savons ce que le projet lui doit. La question est désormais mûre, et l’expérimentation doit laisser place à l’action. Ce projet est un pari sur le renforcement du dialogue social dans les entreprises publiques de transport. Il définit le cadre dans lequel le service y sera organisé en cas de grève ou d’autre perturbation prévisible du trafic, mais laisse les partenaires décider des modalités adaptées aux réalités locales. Plutôt que de fixer des créneaux horaires à respecter, nous avons laissé les autorités organisatrices de transport définir les besoins prioritaires les jours de grève.
Le texte sert trois objectifs. Il s’agit d’abord de prévenir les conflits et d’établir, par le dialogue social, les procédures de négociation préalable nécessaires ; ensuite, en cas de grève ou de perturbation, d’organiser le service, en particulier grâce à un plan de transport propre à chaque entreprise ; enfin de consacrer un véritable droit à l'information des usagers en cas de grève. Le Sénat a complété le dispositif, en particulier en introduisant de nouvelles modalités de médiation en cas de grève.
Sans revenir sur le détail des dispositions, que le ministre a présentées avec talent, j’insisterai sur le travail de la commission spéciale, qui a permis l'adoption d’une trentaine d’amendements, dont un de l'opposition.
M. Alain Vidalies – Ah !
M. le Rapporteur – Ce faisant, elle a voulu parfaire le texte tout en reprenant à son compte cette grande ambition : apporter par le dialogue une réponse concrète aux attentes des Français.
Je souhaite d’abord remercier les membres de la commission spéciale, de la majorité comme de l'opposition, ainsi que les administrateurs et le personnel de notre Assemblée. La commission spéciale n'a en effet bénéficié que d'une semaine pour travailler. Elle n'en a pas moins procédé à l'audition de deux ministres, M. le ministre du travail et M. le secrétaire d'État aux transports,…
M. François Brottes – À notre demande !
M. le Rapporteur – …et à l'audition de vingt-quatre des principaux acteurs intervenant à un titre ou un autre dans ce secteur. Si le consensus n’a pu se faire, ces heures de travail en commun ont permis des avancées dans la compréhension du dispositif ; bref, un véritable travail de commission a eu lieu.
Méfions-nous des faux procès et des faux débats. Nous l'avons déjà beaucoup dit, c'est une démarche pragmatique qui inspire ce texte, à partir du constat qu’une majorité de Français, de droite comme de gauche, est en faveur d'un service réduit mais prévisible les jours de grève ! Aussi, qu’on ne se trompe pas de débat. Non, le droit de grève n'est absolument pas remis en cause par ce projet de loi !
M. François Brottes – Si ! Assumez-le !
M. le Rapporteur – Le droit de grève a une importance historique, symbolique et juridique. C'est une liberté fondamentale consacrée par le préambule de la Constitution. Il n'est pas question d'y porter atteinte mais plutôt de le concilier avec la continuité du service public, principe de même valeur, conformément aux jurisprudences du Conseil constitutionnel et du Conseil d'État.
Un autre faux débat concerne la conflictualité. Elle est protéiforme, difficile à saisir, et il convient de prendre en compte des données quantitatives mais aussi qualitatives. S’il est avéré qu’elle est en baisse, en particulier dans les entreprises de transport, il faut s'en féliciter.
M. Roland Muzeau – C’est le cas !
M. le Rapporteur – En conclure que son extinction progressive garantira la continuité du service public n'est ni sérieux, ni raisonnable. Cela revient aussi à miser sur la fin de la grève – ce que personne ne souhaite !
Venons-en aux principales modifications apportées par la commission.
S’agissant du premier volet, à savoir l’institution, par le dialogue social, d'une procédure de négociation préalable au dépôt d'un préavis, la commission a veillé à parfaire la cohérence juridique du dispositif de prévention des conflits. Ainsi, dans un souci d’harmonisation, les dispositions relatives aux accords-cadres, aux accords de branche ainsi qu'au décret en Conseil d'État devront toutes comporter des garanties identiques pour la mise en œuvre de la négociation préalable. Dans cette même perspective, les procédures de prévention des conflits adoptées par la RATP et la SNCF devront être mises en conformité, par voie d'avenant, avec les dispositions de l'article 2, au plus tard le 1er janvier 2008. La Présidente Idrac et le Président Mongin l’ont expressément demandé et j’ai fait adopter un amendement en ce sens.
Il est en effet essentiel que cette procédure de prévention permette des discussions effectives et ne connaisse pas le même sort que la procédure de préavis, qui est en théorie une phase de négociation, mais en réalité un moment de silence avant l'orage, pour reprendre l'expression du rapport Mandelkern.
M. Alain Néri – Il faut appliquer la loi !
M. Pierre Lequiller – Il faut changer la loi.
M. le Rapporteur – Insistant sur la priorité à donner au dialogue social, la commission a prévu, afin de garantir la légitimité du décret intervenant pour définir les règles d'organisation et de déroulement de la négociation préalable en l'absence d'accords, une consultation préalable des organisations syndicales des secteurs concernés. Et elle a affirmé, en adoptant un amendement sur proposition d'un collègue socialiste, que ce décret n'interviendrait que dans le cas où il n’y aurait pas eu d’accord, étant bien entendu qu'un accord conclu ensuite primera toujours.
S’agissant du deuxième objectif, à savoir l'organisation du service en cas de grève ou de forte perturbation du trafic, la commission a bien perçu l'équilibre d'ensemble entre les différentes procédures, établies dans un but unique : l'information effective des usagers.
Sur la définition de dessertes prioritaires en cas de grève et de perturbations prévisibles, la commission spéciale a conservé l'architecture globale du projet, qui fait intervenir trois grands acteurs : les autorités organisatrices de transport, en charge de la définition de dessertes répondant aux besoins essentiels des populations, les entreprises de transport qui doivent, dans ce cadre, élaborer des plans de transport « adaptés » et des plans d'information des usagers, et les représentants de l'État. S’appuyant sur les réflexions du Sénat, qui a tenté de cerner la notion de « perturbations prévisibles », la commission a adopté des dispositions visant à préserver l'organisation des transports scolaires ainsi qu'à garantir l'accès au service public de l'enseignement les jours d'examen nationaux. Elle a également insisté sur la nécessaire consultation des usagers avant la définition des dessertes prioritaires et sur l'importance de donner une publicité adéquate aux plans alternatifs de transport et d'information des usagers.
Concernant la procédure de conclusion d'accords pour la prévisibilité du trafic, j'ai également veillé à ce que la priorité soit donnée au dialogue social. Tout accord collectif de prévisibilité conclu dans l'entreprise après le 1er janvier 2008 sera applicable en lieu et place du plan de prévisibilité défini par l'employeur. Dans ces accords, il faudra bien tenir compte de la diversité des situations, les impératifs de sécurité étant très variables d'une entreprise à l'autre.
Pour ce qui concerne la consultation des salariés, au bout de huit jours, sur la poursuite de la grève, la commission a précisé que, si elle peut également être demandée par les organisations syndicales et le médiateur, la responsabilité de la décider et de l'organiser est réservée à l'employeur, comme le prévoit le code du travail pour l'ensemble des consultations qui ont lieu dans l'entreprise. Il a paru en effet essentiel qu'une telle procédure, à laquelle 82 % des Français sont favorables, puisse être mise en œuvre, le cas échéant, sans ambiguïté.
L’organisation d'un service réduit mais prévisible comporte également des enjeux financiers. Conformément au vœu de nombreuses associations, la commission a adopté un amendement aux termes duquel le bilan détaillé annuel de l'exécution du plan de transport adapté et du plan d'information des usagers, transmis par l'entreprise à l'autorité organisatrice, dressera la liste des investissements nécessaires au cours de l'année à venir. Elle a prévu également que ce bilan sera rendu public.
S’agissant du troisième objectif du projet, à savoir le droit de l'usager à disposer d'une information précise et fiable sur le service assuré, qui constitue une véritable innovation, nous avons demandé que cette information soit gratuite et ne se limite pas aux services essentiels, mais devienne un élément clé de la culture des entreprises. Les opérateurs de transport devront prévenir les usagers au plus tard vingt-quatre heures avant le début d'une perturbation. Ils devront avertir sans délai les collectivités publiques responsables en cas de perturbation, pour leur permettre de répercuter les informations utiles aux usagers.
Il y aura remboursement aux usagers de leur titre de transport lorsque les opérateurs auront manqué aux obligations posées dans les plans de transport et d'information. Mais la commission a jugé que la responsabilité de ce remboursement ne pouvait peser sur les autorités organisatrices, et elle a décidé que ses modalités seraient définies dans les conventions conclues entre les collectivités publiques et les opérateurs de transport.
En conclusion, je souhaiterais aborder la question de l'extension du dispositif. Cette discussion doit avoir lieu dans un climat apaisé (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche et du groupe de la Gauche démocrate et républicaine).
M. Roland Muzeau – Ce n’est pas pour demain !
M. François Brottes – C’est pour la nuit du 15 août !
M. le Rapporteur – Ce projet apporte des réponses précises à des questions précises. Il est intitulé sans ambiguïté « projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs ». Le Sénat a abordé la question de l'extension à d'autres services publics, bien que de manière indirecte, dans le cadre d'un rapport sur la loi.
M. le Président – Veuillez conclure.
M. le Rapporteur – Je crois que nous devons nous en tenir pour l'instant uniquement aux transports terrestres réguliers des voyageurs.
M. Alain Néri – Pour l’instant ? Ça promet !
M. le Rapporteur – C'est pourquoi, à ma demande, la commission a supprimé la disposition, introduite par le Sénat, selon laquelle le rapport d'évaluation remis par le Gouvernement au Parlement avant le 1er octobre 2008 examine l'opportunité d'étendre le dispositif du projet aux autres modes de transport public de voyageurs.
M. François Brottes – Le rapporteur paye de sa personne !
M. Jacques Myard – Le Sénat a raison !
M. le Rapporteur – Cela ne veut pas dire que la question des autres modes de transport ne se posera pas. Mais cela devra se faire à la faveur d’une démarche distincte de celle du présent projet. À titre d'exemple, on a rappelé au Sénat la nécessité pour les habitants de nos îles de disposer également dans certains cas de dessertes régulières et quotidiennes, qui sont alors de véritables missions de service public. Le Gouvernement a fait part de son souhait de voir s'engager des concertations, notamment sous l'égide de M. le Secrétaire d'État aux transports…
M. Alain Néri – Où est-il ?
M. le Rapporteur – … et des amendements de la majorité abordent cette question importante.
M. le Président – Je vous prie à nouveau de conclure.
M. le Rapporteur – Bien conscient des problèmes spécifiques rencontrés notamment par mes collègues de Corse, je vous demande, Monsieur le ministre, de bien vouloir nous expliquer très précisément la méthode de négociation et les engagements du Gouvernement en matière de continuité du service maritime. D'autre part...
M. le Président – Je vous demande vraiment de conclure, en vous appliquant à vous-même la rigueur que vous exigez du législateur. C’est le mandat que j’ai reçu de la Conférence des présidents.
M. le Rapporteur – J’en ai pour deux minutes…
M. le Président – Non ! (Protestations sur les bancs du groupe UMP)
M. le Rapporteur – Je souhaite que des amendements qui constituent des avancées importantes puissent être adoptés (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Hervé Mariton, président de la commission spéciale – Le projet dont nous débattons est attendu, nécessaire, utile, bien fait et, nous l’espérons, sera efficace.
Il est attendu par tous nos concitoyens…
M. Jacques Myard – Y compris à gauche !
M. le Président de la commission spéciale – …sans considération d’appartenance partisane, de lieu géographique ou de catégorie socio-professionnelle. S’il est un objectif massivement partagé, c’est bien le service minimum dans les transports, en particulier terrestres. Les enquêtes d’opinion montrent que c’est une attente ancienne. Un engagement a été pris à ce sujet pendant la campagne…
M. Julien Dray – Laquelle ?
M. le Président de la commission spéciale – Celle des élections législatives, après celle de l’élection présidentielle ; il n’est donc pas anormal que nous répondions à cette attente.
M. Guy Geoffroy – C’est même tout à fait normal !
M. le Président de la commission spéciale – Cette réponse passait nécessairement par la loi. En effet, en vertu de l’article 72 de la Constitution, c’est dans le cadre de la loi que s’exerce la libre administration des collectivités locales : la loi peut fixer quelques principes et quelques objectifs. Il s’agit ici de trouver un équilibre entre le droit de grève et le principe de continuité du service public, le premier s’exerçant, en vertu du Préambule de 1946, « dans le cadre des lois qui le réglementent » ; et, dans les débats qui ont enrichi la précédente législature, nous avons toujours souligné qu’il faudrait passer un jour par la loi.
C’est également un projet de loi utile, d’abord parce que son premier objectif est de favoriser une amélioration du dialogue social. En effet, si des progrès ont été accomplis ces dernières années sous l’impulsion des gouvernements de Jean-Pierre Raffarin et de Dominique de Villepin, ils ne suffisent pas : à la SNCF, ce dialogue n’est pas toujours engagé avant les préavis de grève et, dans de nombreuses entreprises de transports terrestres, il reste énormément à faire. Ensuite, c’est un projet utile parce qu’il vise à améliorer la vie quotidienne de nos concitoyens, en leur permettant d’aller plus facilement au travail, à l’école ou à l’hôpital ; c’est un sujet d’ordre pratique, qui n’est pas méprisable pour autant.
Bien sûr, l’amélioration de la continuité du service n’épuise pas le débat sur l’amélioration des services de transports.
M. Julien Dray – Il faut commencer par là !
M. le Président de la commission spéciale – Cela ne nous dispense pas de maintenir notre effort en matière d’investissement et d’entretien des infrastructures et des matériels (Interruptions sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche). C’est un objectif poursuivi tant par l’État que par la plupart des collectivités locales, quelle que soit leur sensibilité. Il reste que, avec les meilleures infrastructures du monde, si les trains ne circulent pas, le service public demeure virtuel… Rappelons que dans plus d’un cas sur deux, les suppressions de train résultent de faits de grève (Protestations sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche).
Et puis, ce projet de loi est bien fait. Il cherche en effet à répondre à la demande concrète de nos concitoyens, à travers l’analyse des besoins essentiels, et en même temps à améliorer l’offre en demandant aux grévistes de faire part de leur décision quarante-huit heures à l’avance ; c’est le noyau dur du texte, l’élément essentiel pour optimiser les moyens disponibles.
Enfin, cette loi sera efficace, nous en aurons la démonstration. Je ne doute pas que les autorités organisatrices de transports s’attacheront à respecter la loi de la République.
Mme Annick Lepetit – Elles n’en veulent pas !
M. le Président de la commission spéciale – Elle sera efficace, aussi, tout simplement parce que la volonté politique est au rendez-vous et que nous avons une exigence de résultats.
Alors que nous approchons de la fin de cette session, ce texte me paraît être une bonne illustration de la philosophie de la réforme : un vrai sujet, un juste déplacement des règles, une volonté politique. Pour l’amélioration de la qualité du service public de transport terrestre, et plus largement lorsqu’il s’agira de l’ensemble des services publics de transport ainsi que d’autres réformes (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche), en procédant ainsi nous réussirons beaucoup de choses. Quelques semaines après l’installation de notre assemblée, ce n’est déjà pas si mal d’être capable de répondre à une demande aussi forte et ancienne des Français ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
M. Alain Néri – Rappel au Règlement !
On nous explique depuis le début de cette séance que nous débattons d’un sujet très important, mais tant d’interrogations demeurent que la présence de M. le secrétaire d’État aux transports, M. Bussereau, serait pour le moins nécessaire. Si des problèmes de transports terrestres gênent sa venue, je vous demanderai, Monsieur le Président, de suspendre la séance afin de l’attendre !
M. le Président de la commission spéciale – M. Bussereau a été entendu par la commission spéciale, à la demande notamment des commissaires socialistes, et je crois savoir qu’il sera avec nous demain.
M. François Brottes – Rappel au Règlement, fondé sur l’article 58, alinéa 1.
Nous sommes très soucieux de la cohérence gouvernementale sur ce texte. Or M. Wauquiez, porte-parole, vient d’indiquer à la presse que dans 60 % des cas, le non-fonctionnement des trains était lié à des faits de grève. Or en commission, il n’a jamais été fait état d’un tel pourcentage – nous avons plutôt parlé de 2 % à 3 %. Si nous ne disposons pas des mêmes chiffres que le Gouvernement, il est indispensable que la commission spéciale se réunisse à nouveau ! (Exclamations sur les bancs du groupe UMP) Pareil écart est incompréhensible : nous ne pouvons débattre à partir de données fausses – ou alors M. Wauquiez n’a pas dit la vérité aux médias ! (Interruptions sur les bancs du groupe UMP)
M. Guy Geoffroy – Ce n’est pas un rappel au Règlement !
M. François Brottes – M. Wauquiez a également reconnu dans ce communiqué que, contrairement à ce qu’a dit M. Bertrand tout à l’heure, ce texte portait atteinte au droit de grève, puisqu’il s’agit d’empêcher que la grève ne dure et d’interdire les mouvements de grève spontanés liés notamment à des agressions dans les transports. Dans l’intérêt du débat, il faut donc que le Gouvernement nous éclaire ! (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche)
M. le Président – Le Gouvernement vous a bien entendu. Il vous répondra quand il le souhaitera. En attendant, nous allons poursuivre la discussion.
M. le Ministre – Je vous renvoie au compte rendu des réunions de la commission. Vous m’avez interrogé sur la différence entre perturbations et annulations : je vous ai bien dit que 50% à 60% des trains annulés l’étaient pour des faits de grève. J’ai même cité la SNCF. Je vous vois sourire : cela vaut réponse !
M. François Brottes – Vous cherchez à tromper les Français !
M. le Ministre – Non, je reprends le compte-rendu de la commission.
Je vous informe également que Dominique Bussereau sera là demain pour l’examen des articles. À présent, j’ai hâte d’entendre l’exception d’irrecevabilité !
M. le Président – J’ai reçu de M. Ayrault et des membres du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche une exception d’irrecevabilité déposée en application de l’article 91, alinéa 4, du Règlement.
M. Alain Vidalies – Le 4 juillet 2006, M. Dominique Perben, ministre de l'équipement et des transports, expliquait devant les commissions des affaires sociales et des affaires économiques que le recours à la loi n'était pas une priorité et que l'efficacité était dans le choix de la négociation, avec l’adoption d'une charte de la prévisibilité du service de transport public en cas de grève. Les progrès constatés – notamment à la SNCF et à la RATP – devaient, disait-il, être encouragés en s'inspirant de la seule méthode valable, celle du dialogue social.
Un an plus tard, vous nous présentez un projet dont le seul objectif est de concrétiser l’engagement du Président de la République d’instituer un service minimum dans les transports. L’idée n'est pas nouvelle : elle a fait l'objet de 15 propositions de loi de l’UMP ces dernières années. Elle appartient au patrimoine idéologique de la droite ; elle est de ces mots d'ordre qui enflamment les meetings de l'UMP mais ignorent totalement la réalité du problème et compromettent les progrès constatés depuis dix ans.
Il est vrai que l’environnement médiatique de ce texte est singulier : la presse continue à parler de l’organisation d'un service minimum correspondant aux attentes de nos concitoyens.
L'aspiration des citoyens usagers à la continuité des services publics de transport est légitime, et nous la partageons. Mais, pour y parvenir, votre texte tourne le dos aux acquis du dialogue social et durcit l'encadrement législatif du droit de grève. Le résultat sera l’inverse de celui escompté.
Le droit de grève et le principe de la continuité du service public ont tous deux valeur constitutionnelle, et leur conciliation est au cœur du débat. Tout Français est à la fois un citoyen attaché au maintien du droit de grève et un usager attaché à la continuité du service public. Mais les conflits sociaux qui aboutissent à des grèves ne sont pas tous de même nature. Souvent la solidarité de l'usager et du citoyen s'exprime – ainsi en 1995 pour protester contre les ordonnances Juppé sur les retraites, ou pour défendre le maintien du service public face à des suppressions de lignes. Votre projet ne changera rien à cette réalité. Votre politique d'agression contre les services publics - avec la suppression annoncée de dizaines de milliers de postes ou la création de franchises sur le remboursement des soins – conduira peut-être la solidarité du citoyen et de l'usager à s'exprimer de nouveau.
En revanche, lorsque la grève trouve son origine dans un conflit propre à l'entreprise, elle est le résultat d'un échec du dialogue social, et l'usager a le sentiment d'en être la première victime. Votre texte exploite ce sentiment pour poursuivre un autre objectif : durcir les conditions de l'exercice du droit de grève, pourtant consacré par la Constitution. Ses dispositions essentielles ne visent pas à instituer un service minimum, mais à porter atteinte au droit de grève lui-même. L'idée du service minimum est un serpent de mer qui s'est toujours heurté à des objections d’ordre constitutionnel et technique. Le rapport Mandelkern mettait déjà en exergue ces deux limites en 2004. L’idée simpliste de garantir un fonctionnement des transports trois heures le matin et trois heures le soir, évoquée pendant la campagne présidentielle, est une hypothèse d’école puisque sa mise en œuvre nécessiterait la présence de 90 % du personnel de l'entreprise.
Votre projet a d’ailleurs pris en compte ces obstacles : il vise seulement l'optimisation des moyens disponibles les jours de grève. Dans l'hypothèse où 100 % des personnels seraient en grève, il n'y aurait en tout état de cause aucun service !
Le seul débat porte donc sur la nécessité ou non d'un encadrement législatif. En choisissant la voie législative, vous marquez une nouvelle fois votre défiance à l’encontre du dialogue social. Pour éviter le vrai débat sur la remise en cause du droit de grève, vous masquez la réalité des conflits sociaux dans les entreprises de transport. Cela a été exposé au grand jour lors du débat sur le périmètre d'application du texte : le premier jour du débat devant le Sénat, vous avez soutenu avec véhémence, Monsieur le ministre, que ce périmètre était restreint aux transports terrestres ; le lendemain, le Premier ministre a vendu la mèche en expliquant que ces dispositions avaient vocation à être étendues à l'ensemble des services publics, citant par exemple l'éducation nationale. Vous lui avez aussitôt emboîté le pas. Puis l'Élysée a sifflé la fin de la partie, en faisant savoir que l'extension à d'autres services publics n'était pas à l'ordre du jour. Vous avez adopté cette position avec la même conviction : je vous en félicite, mais vous comprenez nos interrogations et celles des Français !
Les déclarations du porte-parole du Gouvernement montrent bien que les véritables objectifs de ce projet ne correspondent en rien à ce que l’on nous raconte ! (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche et sur quelques bancs du groupe de la Gauche démocrate et républicaine) Vous nous dites que vous agissez pour le bien du monde et que ce projet ne touche à rien ; le porte-parole du Gouvernement, lui, explique que cela permettra de faire pression sur les grévistes, que le périmètre d’application a vocation à s’étendre et que les grèves émotionnelles aussi seront interdites ! C’est de cela qu’il faut nous parler, au lieu de nous servir des discours à l’eau de rose ! (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche)
Sur le plan juridique, ce texte porte atteinte à plusieurs principes constitutionnels. Il manifeste d’abord une défiance à l’endroit du dialogue social, dont le principe même suppose un accord des partenaires sociaux sur la méthodologie. Or, vous ne pouvez que constater que votre initiative est rejetée par les organisations syndicales de salariés, qui ont manifesté leur désapprobation dans une déclaration commune. Comment des négociations se dérouleraient-elles dans un tel climat ? Les autorités organisatrices de transport sont tout aussi réservées, qu’il s’agisse du GART, de l'Association des départements de France ou de l'Association des régions de France.
Dans un entretien au journal Libération, le 29 mai 2007, Jean-Claude Delarue, président de la Fédération des usagers des transports et des services publics déclarait : « Nous constatons que les usagers sont en majorité favorables au service minimum, mais nous considérons que ce n'est plus la priorité. Nous avons pu constater que le nombre de jours de grève a diminué depuis dix ans. Le service minimum n'étant pas la priorité, il n'est pas nécessaire de risquer une bataille longue et dure car celle-ci pourrait déboucher sur de nouvelles grèves. Ce qui nous semble le plus urgent, c'est la reconquête du service public. » Les responsables des entreprises publiques sont tout aussi circonspects. Dans un entretien au journal Le Monde publié le 13 avril, Mme Idrac expliquait : « Les contrats que nous avons passés avec les autorités organisatrices de transport, comme avec le STIF, prévoient la prévisibilité en cas de situation perturbée. Pour l'heure, je constate que cela s'améliore et je privilégie le dialogue social et la négociation. Plus la part du dialogue social est importante, mieux ça marchera ».
M. Julien Dray – Ils vont la virer !
M. Alain Vidalies – L’Union professionnelle artisanale – UPA – rappelle aujourd’hui que les petites entreprises assurant des missions de service public de transport, composées de quelques salariés, ne seront pas en mesure de mener les négociations prévues par le texte en leur sein, et seront de ce fait exclues des appels d’offres qui sont à l’origine de leur activité. Voilà les conséquences économiques de votre démarche politicienne !
Ce texte intempestif remet en cause les acquis de dix ans de dialogue social. Le nombre de jours de grève est au plus bas – vous avez vous-même reconnu, Monsieur le ministre, qu’il avait diminué de 90 % en dix ans. C’est justement ce moment que vous choisissez pour entreprendre l’encadrement législatif de la négociation !
M. le Ministre – Que faites-vous des 10 % restants ?
M. Alain Vidalies – La SNCF n’enregistrait plus que 0,8 jour de grève par agent en 2006, et ce taux est même tombé à 0,13 au premier semestre 2007 ! De même, il est inférieur à 0,4 à la RATP. Il ne faut y voir aucun hasard : c’est le résultat de la volonté de négociation des organisations syndicales et des responsables d’entreprises.
Mme Annick Lepetit – Tout est dit !
M. Alain Vidalies – Pourquoi casser ce mouvement et bafouer ainsi les acquis du dialogue social ?
M. Julien Dray – Parce qu’ils n’aiment pas les syndicats !
M. Alain Vidalies – En 2006, moins de 3 % des incidents ayant entraîné une perturbation à la SNCF provenaient de mouvements sociaux.
M. François Brottes – Voilà la vérité !
M. Alain Vidalies – C’est sur ceux-ci que vous concentrez votre action tout en ignorant à dessein les 97 % restants, dus à la vétusté des lignes, aux défauts de maintenance et au manque de personnel. Faut-il rappeler que vous avez supprimé 16 000 postes depuis 2002 et que la France investit moins que la plupart de ses voisins dans la maintenance de son réseau, entraînant le vieillissement des lignes et, à terme, leur dégénérescence ?
Il est vrai que vous n’êtes pas attachés à l’amélioration du dialogue social. Ainsi, la négociation d’un accord de branche pour les entreprises privées délégataires de services publics n’a pas abouti, car l’Union des transports publics et le Medef ont critiqué les moyens accordés aux syndicats et exprimé leur préférence pour une loi plutôt qu’une négociation – espérant que les règles soient fixées par décret.
M. le Ministre – Non, puisqu’il y aura une loi !
M. Alain Vidalies – De même que le pouvoir politique établira les règles de la négociation, c’est l’entreprise seule qui, faute d’accord, élaborera le plan de prévisibilité. Un tel reniement des acquis du dialogue social engagé depuis des années ne peut que provoquer davantage de confrontations, dont les usagers seront les premières victimes (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche).
Par ailleurs, Mme Idrac nous a prévenus que certaines entreprises limiteraient certainement leur plan de transport pour ne pas subir les sanctions financières en cas de non-respect. De même, M. Sirugue nous a expliqué que l’inclusion des transports scolaires dans le projet illustre votre ignorance de la réalité, car la définition d’un ordre de priorités n’a aucun sens lorsqu’il s’agit d’amener tous les élèves d’un département à l’école.
En matière de dialogue social, il y a loin de vos discours à vos actes. En bons croyants non pratiquants…
M. le Ministre – C’est un connaisseur qui parle…
M. Alain Vidalies – …vous avez refusé l’application de l’accord conclu par les représentants de nos 800 000 entreprises artisanales sur la présence syndicale dans les petites entreprises. Il a fallu l’UMP et le Gouvernement pour briser cette unanimité !
Marqué de défiance à l’égard du dialogue social, votre texte constitue en outre une atteinte aux conditions d’exercice du droit de grève et une ingérence dans la libre administration des collectivités territoriales.
M. François Brottes – Tout à fait !
M. Alain Vidalies – Le droit de grève est un principe constitutionnel reconnu dans le préambule de 1946. Il s’exerce dans le cadre de la loi et relève de la compétence exclusive du législateur, sans délégation possible au profit du gouvernement, de l’administration ou de l’exploitant. Le Conseil constitutionnel a même précisé que seul le législateur était habilité à concilier droit de grève et continuité des services publics. Or, l’article 2 de votre projet dispose qu’un décret en Conseil d’État fixera désormais les règles d’organisation et de déroulement de la négociation préalable dans les entreprises de transport où aucun accord-cadre n’a pu être conclu avant la fin de l’année. Ces règles comprennent les conditions de notification du préavis, le délai donné à l’employeur pour réunir les syndicats, la durée et les conditions du déroulement de la négociation préalable. Nous sommes au cœur du droit de grève, dont l’exercice peut être entravé par des exigences étrangères au législateur. Le décret en Conseil d’État est, en l’espèce, une véritable délégation de pouvoirs hors de tout contrôle parlementaire. De « conditions de déroulement » en « informations à transmettre », la formulation imprécise du texte ne fait qu’aggraver cette dérive.
Autre limitation irrecevable du droit de grève : au nom de la continuité du service public, l’article 3 dispose qu’un dépôt de préavis empêche tout nouveau dépôt avant l’ouverture de la concertation. La Cour de cassation a pourtant reconnu que cela n’entraînait aucun trouble manifestement illicite ; de fait, un nouveau préavis est souvent dû à l’absence de négociation ou à de nouvelles informations portées à la connaissance des syndicats.
L’article 5 impose à chaque salarié d’informer le chef d’entreprise de sa participation à la grève quarante-huit heures avant son début. Il s’agit, nous dit-on, de permettre au service en question de s’organiser. Faute de respecter cette obligation, le salarié encourt des sanctions. Il est donc contraint de prendre position avant même que le préavis ne prenne fin. Pourtant, s’il ne peut faire grève sans l’avoir annoncé, il peut très bien renoncer à son intention dans le cas contraire. Le prétexte de la bonne préparation du service est donc fallacieux, car le nombre de grévistes ne peut être exactement prévu. Le droit de grève est un droit individuel qui s’exerce à partir d’une démarche collective. Or, le salarié, pendant cette période de quarante-huit heures, pourra subir la pression éventuelle de son employeur : voilà votre véritable objectif !
M. le Ministre – Que proposez-vous ?
M. Alain Vidalies – L’article 6 permet, après huit jours de grève, l’organisation d’une consultation du personnel, notamment à l’initiative de l’employeur, sur la poursuite du mouvement. C’est une mesure contraire à tous les principes constitutionnels, au point que le Gouvernement a jugé nécessaire de préciser que ladite consultation n’affectait pas l’exercice du droit de grève. Mais à quoi sert-elle dans ce cas, si ce n'est à exercer une pression sur les salariés grévistes ? Une consultation dont l’objectif est d’exercer une telle pression est contraire au principe selon lequel la grève est un droit individuel. Dans deux arrêts des 6 novembre 1985 et 19 juin 1987, la Cour de cassation a rappelé que « le droit de grève constitue un droit personnel que chacun peut exercer sans être lié par la loi de la majorité ». Cette consultation s'inscrit en contradiction avec ces principes.
Votre projet soulève également des questions de constitutionalité relativement au statut des collectivités territoriales. Le principe de leur libre administration, posé par l'article 72 de la Constitution, est bafoué. Dans sa décision du 20 janvier 1993, portant sur la loi de prévention de la corruption, le Conseil Constitutionnel a censuré le législateur qui avait limité, de manière excessive, la liberté et l'autonomie des collectivités.
La région est l’autorité organisatrice des transports collectifs d'intérêt régional ; le département, celle des transports scolaires ; la commune ou les établissements publics de coopération intercommunale, celles des transports d'intérêt local. La question de la contrainte excessive imposée aux collectivités territoriales par les articles 4 et 11 de votre projet, qui fixent le contenu de la convention d’exploitation conclue entre l’autorité organisatrice et l’entreprise, est posée. En outre, l'article 8 dispose que l'autorité organisatrice impose le remboursement total aux usagers. Ces dispositions impératives, sans égard pour la diversité des situations, sont contraires à l’article 72 de la Constitution.
Le Conseil constitutionnel a également érigé en principe à valeur constitutionnelle la liberté contractuelle des collectivités territoriales. Dans sa décision du 30 novembre 2006, il a précisé que ce principe exigeait la liberté dans le contenu du contrat, dans lequel votre projet s’immisce pourtant, dès lors qu’il prévoit que l’autorité organisatrice, c’est-à-dire la collectivité territoriale, impose l’obligation de remboursement. Le législateur adopte ainsi un texte particulièrement directif à l’égard des autorités organisatrices.
Votre projet ne respecte pas non le principe de l’égalité des usagers devant le service public, auquel le Conseil constitutionnel a également reconnu une valeur constitutionnelle, en précisant que seules les discriminations répondant à des différences de situation des usagers vis-à-vis du service étaient admises. Or, le projet de loi impose aux autorités organisatrices de déterminer, dans le plan de transport, des lignes prioritaires en cas de grève. Dans le cas des départements et du transport scolaire, quels critères objectifs peuvent permettre de distinguer entre les élèves qui bénéficieront du plan et ceux qui en seront exclus ? Il existe là un risque majeur de rupture d'égalité – pour ne rien dire de l’irréalisme de la disposition.
Les représentants de l'UMP ont expliqué leur changement de position par rapport à juillet 2006 en invoquant la rupture issue de l'élection présidentielle. Il s'agit en effet d'une rupture, mais d'une rupture avec le dialogue social : vous risquez de remettre en cause les résultats obtenus depuis dix ans ! Il s'agit en outre d'une rupture juridique, qui bafoue le droit de grève et les libertés des collectivités territoriales.
Devant un tel danger, je vous invite à voter la motion d'irrecevabilité déposée par le groupe SRC (Applaudissements et « Très bien ! » sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche et du groupe de la Gauche démocrate et républicaine).
M. le Rapporteur – Nous ne devons pas avoir peur d’exercer notre responsabilité ; le législateur est compétent pour légiférer sur le droit de grève. S’il convient de mener ce travail avec prudence et sagesse, c’est bien dans cet état d’esprit que la commission spéciale a travaillé.
L’idée selon laquelle le législateur devrait s’abstenir sur cette question est peu respectueuse à la fois des usagers du service public et du droit de grève lui-même. Lorsque nous légiférons sur les conditions d’organisation de la grève dans le service public, nous en consolidons la légitimité. De ce texte, le dialogue social, comme l’intérêt des usagers, peuvent sortir renforcés.
Je me suis exprimé sur la libre administration des collectivités locales dans mon intervention. La loi peut, et doit, poser un certain nombre de règles. Comme l’a rappelé le rapport Mandelkern, le transport terrestre d’usagers relève aujourd’hui, le plus souvent, de la responsabilité des collectivités locales. Est-ce que, pour cela, le législateur doit s’abstenir ? Je crois au contraire que nous devons assumer notre responsabilité ; nous pouvons, tout en respectant la libre administration des collectivités territoriales, fixer le cadre législatif qui s’impose à elle.
M. Alain Vidalies – Le Conseil d’État n’est pas le législateur !
M. le Rapporteur – Vous avez prétendu que cette loi ne pourrait pas s’appliquer, la plupart des exécutifs régionaux affirmant y être opposés. Or, nous sommes un État de droit, et au terme de nos débats, c’est notre assemblée qui écrira la loi.
M. Alain Vidalies – Et le décret ? Vous répondez à côté !
M. le Rapporteur – Ensuite, les collectivités territoriales s’administreront librement, dans le cadre de la loi. Voilà pourquoi il n’est pas possible de partager les attendus de cette motion d’irrecevabilité (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Jean-Yves Le Bouillonnec – Vous n’y répondez pas !
M. le Ministre – Monsieur Vidalies, puisque vous avez cité M. Delarue, sachez que, dans une interview au Figaro Magazine, samedi dernier, il a tenu les propos suivants : « La loi permet de mieux organiser le service les jours de grève, avec les non-grévistes. Le fait que les grévistes soient tenus de déposer un préavis individuel 48 heures avant le mouvement est aussi une avancée. Enfin, l’indemnisation des usagers devient automatique, quand il fallait batailler au cas par cas pour avoir gain de cause ». Il revient effectivement, ensuite, sur la nécessité d’investir davantage ; mais ne vous raccrochez pas seulement à ce qui vous arrange, et reconnaissez que ce que vous avez dit ne correspond pas à l’intégralité des propos de M. Delarue ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP) N’étant pas tenu au service minimum, vous avez le droit d’être exhaustif ! (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche et du groupe de la Gauche démocrate et républicaine)
M. Alain Vidalies – Fait personnel ! (Exclamations sur les bancs du groupe UMP)
M. le Ministre – Seule la loi peut organiser la négociation collective en la matière, car elle garantit une protection au droit de grève et au droit des usagers.
Vous avez demandé si nous étions croyants et pratiquants. Eh bien, en tant qu’actes de foi, la loi du 31 janvier 2007 sur la modernisation du dialogue social, c’est nous…
M. Alain Vidalies – Ce n’est pas ce qu’il y a de mieux !
M. le Ministre – …les textes récents, dont le présent projet, c’est nous ; et le renvoi à la négociation des questions comme celle de recevabilité, c’est encore nous ! J’attends que vous fassiez la même démonstration de vos actes de foi dans le dialogue social, dans la loi Aubry 2 sur les 35 heures et la loi de modernisation sociale de 2002 ! (« Très bien ! » sur les bancs du groupe UMP)
Notre projet ne méconnaît nullement la Constitution, que ce soit par rapport au droit de grève, au principe de proportionnalité, au principe d’égalité ou à la libre administration des collectivités territoriales. Ce sont d’ailleurs les collectivités, représentées au sein des autorités organisatrices, qui négocieront. C’est pourquoi le Gouvernement demande le rejet de cette motion (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. le Président – Monsieur Vidalies, si vous demandez à vous exprimer, cela ne peut être que pour un rappel au Règlement, et non pour un fait personnel, car les faits personnels interviennent à la fin de la séance.
M. Alain Vidalies – Rappel au Règlement sur le fondement de l’article 58-1. Monsieur le ministre, j’ai donné le nom du journal et la date de publication de la citation que j’ai faite : c’était Libération du 27 mai. Vous avez pu trouver dans un autre journal une autre citation de M. Delarue, mais il n’est pas permis d’essayer de faire croire que j’aurais travesti les déclarations de celui-ci ! (Exclamations sur les bancs du groupe UMP)
M. Jean-Claude Lenoir – C’est un fait personnel, Monsieur le Président !
M. Alain Vidalies – Par ailleurs, étant la majorité et le Gouvernement qui ont porté au dialogue social le plus mauvais coup qui soit, en inversant la hiérarchie des normes et en donnant à un accord d’entreprise la même valeur qu’à un accord de branche, vous n’avez pas le droit de vous présenter comme les défenseurs du dialogue social, car vous êtes au contraire ceux qui avez atomisé la négociation collective ! (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche et du groupe de la Gauche démocrate et républicaine)
M. le Président – Nous en venons aux explications de vote sur l’exception d’irrecevabilité.
Mme Muriel Marland-Militello – Le groupe UMP rejette cette motion, car nous considérons non seulement que ce projet de loi est respectueux des principes constitutionnels, mais surtout qu’il rend effectifs les droits et libertés que la Constitution proclame.
Le droit de grève ne peut pleinement s’exprimer que lorsque les salariés sont clairement informés des raisons de la grève. Or, le projet met en avant le dialogue social préalable, ainsi que le cadre juridique dans lequel ce droit pourra s’exercer.
En outre, le texte préserve d’autant plus le droit de grève qu’il en garantit la liberté : comment, en effet, mieux assurer la liberté du vote que par le recours au vote à bulletin secret ?
M. Alain Néri – Cela dépend de la manière dont le vote est organisé !
Mme Muriel Marland-Militello – Quant aux pressions qui s’exerceraient sur le vote des salariés, vous savez bien que souvent elles s’exercent sur ceux qui refusent de faire grève ! Enfin, le résultat de la consultation n’aura aucune incidence sur l’exercice du droit de grève. Ce vote secret permettra simplement de connaître précisément le nombre de salariés favorables à la grève et le nombre de salariés qui y sont opposés. Le projet se caractérise donc par la transparence, la clarté et la franchise – qui n’est pas un principe anticonstitutionnel !
De plus, bien que les usagers acquittent des impôts pour bénéficier d’un service public des transports, leurs droits sont rarement respectés, notamment la continuité du service public, qui a pourtant valeur constitutionnelle depuis 1979. C’est à ces droits que le texte donne sens en organisant concrètement la possibilité d’aménager le service minimum.
Enfin, la Constitution affirme non seulement les droits de nos concitoyens, mais aussi leurs libertés, au nombre desquelles la liberté d’aller et venir, la liberté du commerce, celle du travail, enfin l’accès au service public, auxquelles fait référence l’article 1er du projet. En réalité, ce que vous reprochez à ce projet, c’est de rendre effectifs les droits et les libertés proclamés par la Constitution !
Ce qui vous agace, c’est que la dimension pragmatique des réformes envisagées et la manière dont elles prennent en considération les particularités territoriales ou les différentes modalités de fonctionnement des entreprises vous empêcheront de louvoyer au moyen de vagues propositions. Ainsi, pour la première fois, l’on détaille concrètement l’application de principes constitutionnels. Voilà pourquoi le groupe UMP ne saurait voter cette exception d’irrecevabilité (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Roland Muzeau – Les ambitions du Gouvernement sont pour le moins assumées : l’on ne saurait reprocher à M. le ministre ou aux autres membres du Gouvernement d’avoir fait mystère de leurs intentions au cours d’une campagne caractérisée par des ralliements successifs. Le futur Président de la République s’était en effet très clairement prononcé en faveur de la limitation du droit de grève et de la mise en place obligée du service minimum, dès le discours qu’il a prononcé lors de l’université d’été du Medef, en 2006 – devant un public approprié, au sein duquel les grévistes sont nombreux ! Cette position ancienne ne faisait que confirmer l’hostilité permanente de la droite au droit de grève et à l’exercice des libertés syndicales (Protestations sur les bancs du groupe UMP).
Notre groupe soutient cette exception d’irrecevabilité parce que le texte bafoue une jurisprudence constante en matière d’exercice du droit de grève.
M. Jacques Myard – C’est faux !
M. Roland Muzeau – Je vous le démontrerai !
N’oublions pas que la grève représente un sacrifice pour les seuls salariés, qui ne se mettent pas en grève par plaisir – ceux qui le croient n’ont guère reçu de grévistes ! Le droit de grève est exercé en dernier recours par des salariés qui y sont poussés par le refus opposé, durant des jours, des mois, voire des années, à des revendications indispensables.
Ne négligeons pas non plus les enquêtes menées par les services de l’État : ainsi, selon une étude publiée en juillet 2007 par la DARES – qui ne peut guère être taxée de suivisme gauchiste – et reposant sur un suivi annuel des grèves dans les entreprises de plus de dix salariés appartenant au secteur marchand, dont les grandes entreprises publiques – SNCF et RATP comprises –, sur les 10 300 entreprises du panel, moins de 3 % ont connu une grève en 2005.
En outre, en décembre 2006, un arrêt fort instructif de la Cour de cassation précisait qu’un salarié n’est pas tenu de signaler à l’avance son intention de faire grève, même la signature d’un planning de vol – il s’agissait en l’occurrence d’un pilote d’Air France – ne valant pas renonciation au droit de grève.
Du reste, vous avez torpillé l’avis syndical majoritaire lors des accords sur la restauration et l’hôtellerie, avant de chercher à tout prix à empêcher la mise en œuvre de l’accord entre UPA et syndicats, à la demande expresse – sur ordre, allais-je dire – du Medef : autant d’exemples bien concrets du respect que porte le Gouvernement au dialogue social !
Le groupe de la Gauche démocrate et républicaine votera donc cette exception d’irrecevabilité, au nom d’une exigence populaire qui ne manquera pas de vous apparaître, sinon dans quelques jours, du moins dans quelques semaines ou dans quelques mois ! (Applaudissements sur les bancs du groupe de la Gauche démocrate et républicaine et plusieurs bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche).
M. Jean Mallot – Le groupe socialiste, radical et citoyen a écouté avec une grande attention la démonstration de M. Vidalies, fortement structurée et solidement étayée du point de vue juridique – il était temps ! Ainsi notre collègue a-t-il rappelé certains aspects de la genèse du projet : la majorité actuelle, du reste semblable à la précédente – il y a là, au moins, une forme de continuité ! –, a introduit une rupture en la matière, la position de M. Bussereau différant en effet de celle de M. Perben. Ce dernier, favorable à la négociation, estimait que les accords engagés, notamment à la RATP, favoriseraient la tendance à une diminution du nombre de conflits et l’amélioration de la qualité du service, y compris en cas de grève, pour les usagers. Le présent projet casse cette démarche. Ces dissensions au sein de l’UMP, dont ont témoigné les travaux en commission et dont fait état la presse, montrent combien la rupture peine à se faire accepter.
Notre collègue a également souligné le caractère décalé, inadapté et inopportun d’un texte qui ne s’attaque pas aux véritables difficultés que rencontrent les usagers des transports. Du reste, ceux auxquels vous dites vous adresser, et qui attendent de vous que vous instauriez un service minimum, seront déçus, car il vous est impossible de le faire, sauf à recourir à des mesures manifestement anticonstitutionnelles ; en outre – cela a été rappelé -, lorsque 100 % des salariés sont en grève, le service minimum est irréalisable ; ainsi la « promesse » par laquelle Nicolas Sarkozy s’est engagé au cours de sa campagne à instaurer un service de trois heures le matin et trois heures le soir est-elle intenable. Ceux d’entre vous qui utilisent les transports terrestres savent bien que seuls 3 % des dysfonctionnements constatés par les usagers résultent de faits de grève, la plupart découlant de la vétusté du matériel ou de l’état de délabrement des voies. Ce texte est donc purement idéologique, en dépit de vos dénégations, mais le risque auquel il expose le dialogue social est, lui, bien réel, et d’autant plus regrettable que les conflits diminuent.
S’agissant des atteintes au droit de grève, le recours à un décret bafoue la règle selon laquelle la loi seule peut réglementer celui-ci ; le Conseil constitutionnel ne manquera pas de vous le rappeler. En outre, la disposition de l’article 5 relative au délai de déclaration préalable de 48 heures, dans la mesure où elle pourrait concerner un salarié qui déciderait ensuite de faire grève et s’exposerait ainsi à une sanction de son employeur, constitue une atteinte caractérisée au droit de grève. Cette disposition, qui ne vise qu’à exercer une pression sur le salarié, fera rapidement la preuve de ses effets pervers. De plus, la consultation envisagée, encadrée et littéralement corsetée par le projet, a elle aussi pour seul objectif de faire pression sur les salariés et de les dissuader de faire grève au nom de la majorité, qui ne devrait pas prévaloir.
Enfin, le projet porte également atteinte à la libre administration des collectivités locales – régions, départements, communes –, ce qui choque particulièrement ceux qui, parmi nous, en sont les élus. Les dispositions envisagées sont manifestement anticonstitutionnelles, le texte allant jusqu’à déterminer le contenu des contrats entre collectivités et entreprises de transport. Le juge constitutionnel ne s’y trompera pas !
Les risques d’inconstitutionnalité, comme l’a si bien démontré Alain Vidalies, sont manifestes. Voilà pourquoi nous voterons l’exception d’irrecevabilité. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche et du groupe de la Gauche démocrate et républicaine).
L’exception d’irrecevabilité, mise aux voix, n'est pas adoptée.
M. le Président – J’ai reçu de M. Jean-Claude Sandrier et des membres du groupe de la Gauche démocrate et républicaine une question préalable déposée en application de l’article 91, alinéa 4, du Règlement.
M. Daniel Paul – Notre pays est-il à ce point menacé qu’il soit nécessaire d’examiner, au cœur de l’été, ce texte relatif au service minimum ? Était-il nécessaire de déclarer l’urgence sur ce projet de loi, et de le faire examiner, au Sénat comme à l’Assemblée, par une commission spéciale chargée d’entendre à la hâte les acteurs concernés ?
Les auditions nous ont laissé dubitatifs sur la pertinence de cette priorité, mais aussi sur les moyens mis en œuvre. Selon les organisations syndicales et patronales, les entreprises de transport et les usagers, la conflictualité ne cesse en effet de baisser dans les transports terrestres : selon Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, le nombre de jours de grève annuels est passé de 0,7 par agent et par an en 2006 à 0,13 au cours des premiers mois de 2007, tendance confirmée par Pierre Mongin, PDG de la RATP.
Ces grandes entreprises, répondrez-vous, ont su forger depuis des années les outils du dialogue social, objet de votre texte. Mais elles y sont parvenues sans l’intervention d’une loi ! En 2003, Louis Gallois indiquait même sa préférence pour une solution interne à l’entreprise, tandis que Mme Idrac, qui présidait alors la RATP, jugeait périlleuse la voie législative directe, contrairement au chemin contractuel, long, mais fructueux. Exposée sans doute à certaines pressions amicales, Mme Idrac a changé d’avis depuis cette époque…
Les auditions ont également fait ressortir les craintes de l’Union professionnelle artisanale, les petites entreprises du secteur du transport redoutant de ne pouvoir faire face aux nouvelles contraintes qui résulteront de ce texte. Les plus petites entreprises risquent d’être évincées des marchés au profit de plus grands groupes, au motif qu’ils offriraient plus de garanties aux yeux des autorités organisatrices de transports.
Les représentants des régions et des départements ont également fait preuve de scepticisme, considérant que les dysfonctionnements qui affectent les transports sont essentiellement le résultat d’incidents techniques, dus à la situation catastrophique du réseau et des matériels roulants, mais aussi aux suppressions de postes. J’ajoute que les élus départementaux s’interrogent sur leur rôle : comment définir un service prioritaire dans le domaine du transport scolaire ?
Tout aussi irréaliste paraît aux acteurs concernés la date butoir fixée au 1er janvier 2008 pour la conclusion des accords de prévention des conflits. Par amendement, vous souhaitez que le décret cède le pas devant un accord de branche ultérieur, mais cette éventualité montre bien que vous n’avez qu’une idée en tête : aller le plus vite possible, quitte à faire fi de tous les appels à la prudence.
Seul le MEDEF se réjouit ouvertement de ce texte. Un article édifiant paru dans le bulletin de l’UIMM en juillet s’interroge sur la restriction de son champ d’application, la Poste, l’Éducation nationale, la radio, la télévision, les services publics relevant dans leur ensemble d’une activité indissociable d’un service minimum. C’est l’UIMM qui l’écrit !
M. Roland Muzeau – …le « canal historique » du MEDEF.
M. Daniel Paul – Tous les autres acteurs balancent entre scepticisme et rejet. Chacun sait en effet que la conflictualité est à l’origine de seulement 2 % des discontinuités des transports. J’ajoute que les négociations n’ont pas abouti sur un accord de branche, en raison de la préférence du patronat pour une loi – alors que vous avez affirmé en commission que c’était à cause des demandes excessives des syndicats.
Et puisque vous évoquez sans cesse le dialogue social, pourquoi ne pas appeler les partenaires sociaux à faire plein usage des dispositifs déjà en vigueur ? Je pense notamment au préavis, qui a été conçu pour favoriser la négociation. En quoi l’allongement de sa durée poussera-t-elle à la négociation si le patronat la refuse ?
Et pourquoi ne pas sanctionner les entreprises qui ne respectent pas les dispositions relatives à la négociation annuelle obligatoire ? Dans le service public des transports, plus de 55 % des 2 462 entreprises concernées ne respectent pas cette obligation légale. En revanche, vous voudriez sanctionner un salarié qui ne sait pas, quarante-huit heures à l’avance, s’il fera grève ?
Mieux vaudrait engager un travail sur la représentativité syndicale, avec la reconnaissance du principe de l’accord majoritaire à tous les niveaux, et l’obligation de négocier à tous les niveaux également. Pourquoi ne pas satisfaire cette demande des syndicats ?
C’est que l’objet réel de votre texte n’est pas d’assurer la continuité du service public dans les transports terrestres de voyageurs, pas plus que d’améliorer le dialogue social. Tel est notre premier constat : ce texte n’a rien à voir avec les enjeux du secteur concerné. Vous abordez des questions qui sont, soit déjà surmontées, soit potentiellement réglées à condition d’appliquer la loi existante (« Très bien ! » sur plusieurs bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche).
Votre texte risque également d’être contreproductif. L’article 9 pose ainsi, de façon provocatrice, le principe du non-paiement des jours de grève, alors qu’une solution inverse favorise parfois la reprise du travail dans de meilleures conditions. Comment peut-on également ignorer les risques liés à la déclaration préalable et à la consultation au bout de huit jours ?
Si le salarié se déclare à l’avance gréviste, il pourra changer d’avis, mais le contraire sera impossible : un salarié qui pensait ne pas faire grève, ou demeurait dans l’incertitude, ne pourra pas revenir en arrière, une fois passé le délai de 48 heures, à moins d’encourir des sanctions. Tous les sondages indiquent pourtant que nos concitoyens se décident, pour une large partie d’entre eux, au dernier moment lors des scrutins politiques. Cette nouvelle obligation ouvrira également la porte à toutes les pressions. Ignorant le dialogue, elle aura pour effet de détériorer les relations au travail, et sera surtout en contradiction avec le droit individuel de grève.
À qui ferez-vous croire en effet que ces deux journées, destinées à l’instauration d’un service d’urgence, ne seront pas mises à profit pour peser individuellement sur les salariés. Vous êtes parfaitement conscient de ces pratiques…
La consultation au terme de huit jours de conflit est certes facultative, mais elle se prête, elle aussi, à toutes les pressions internes et internes. Votre texte poussera à des grèves plus dures, impliquant un plus faible nombre de salariés… Ce n’est pas ainsi que vous favoriserez le dialogue social et que vous améliorerez la continuité du service. Le recours aux tribunaux augmentera, ce qui contribuera à judiciariser encore davantage les relations du travail. Tous les syndicats affirment que ce projet de loi risque de relancer la conflictualité, alors qu’elle est en baisse constante !
Il existe une réelle colère à l’égard des transports, celle des personnels, des élus et des usagers ; mais vous l’oubliez. Le rapport de l’école polytechnique de Lausanne a pourtant dénoncé l’état déplorable de notre réseau et du matériel roulant ; la vitesse est réduite sur 1 500 km pour des raisons de sécurité, et 16 000 postes ont été supprimés depuis 2002. Quand Mme Idrac sort de son chapeau 100 millions d’euros et 1 000 emplois afin d’améliorer la régularité et la ponctualité des trains régionaux, chacun sait que c’est une goutte d’eau ! Et chacun voit bien le lien entre cette annonce et nos débats : vous essayez de donner le change…
Faut-il rappeler que la dette de la SNCF s’élève à 40 milliards d’euros, ce qui représente des frais financiers annuels de 300 millions ? Que RFF doit débourser 1 300 millions par an au même titre ? Une telle situation freine évidemment les investissements nécessaires à la maintenance du réseau, qui entraînent pourtant des risques de défaillance dangereux pour la sécurité, des ralentissements, et au-delà des travaux plus lourds et plus paralysants encore.
À cela s’ajoute l’explosion générale de la précarité dans les transports : déjà en hausse de 9 % au cours des deux années précédentes, l’intérim a progressé de 15 % en 2006 ; la sous-traitance s’est accrue la même année de 56 % dans les transports urbains et routiers de voyageurs, et de 8,5 % à la SNCF.
Oui, il y a lieu d’exiger une autre politique des transports, et les investissements nécessaires pour améliorer les conditions de travail des personnels et de transport des usagers. Mais les moyens sont insuffisants, les retards considérables, et les crédits de l’AFITT vont se tarir à partir de 2012. Dès lors, l’entretien n’est plus assuré, les pannes se succèdent. Lisez donc, gare Saint-Lazare, le panneau indiquant les raisons des retards de train le mois précédent. Pour juin, il n’est pas question de grève, mais de défaillances techniques et de manque de personnel. Aussi Pierre Albertini, maire UDF de Rouen, a-t-il écrit en janvier dernier à Mme Idrac, pour dire la colère des usagers sur la ligne Le Havre-Rouen-Paris, où il est impossible de prévoir le temps de parcours et pour demander du service public un traitement digne… Toutes les régions sont concernées. En PACA, depuis le début de 2007, sur 540 TER prévus chaque jour, moins de 500 circulent faute d’agents de conduite ; en Aquitaine, la ligne Bayonne-Saint-Pierre-de-Port a été fermée 15 jours en raison de la chute des caténaires. En Midi-Pyrénées, 10 % des trains ont accusé un retard en 2006 et les pénalités versées au Conseil régional pour service non rendu ont atteint 659 665 euros. Sont mis en cause, par ordre décroissant, le défaut de matériel roulant, les avaries, l’absence d’agents de conduite et de contrôleurs. Dans la région de Chambéry, au premier trimestre 2007, 64 trains ont été supprimés suite aux défaillances du matériel roulant. Pour revenir dans la région de Rouen, la presse a titré sur « les mutins du 7 heures 23 », ces salariés qui, en ayant assez des suppressions de train sur la ligne de Paris, ont bloqué un train le 23 juillet dernier. Voilà le quotidien des usagers !
Ajoutons-y 16 000 suppressions de postes depuis 2002, dont 1 000 en Midi-Pyrénées et 692 en Bourgogne. Comment s’étonner ensuite que, chaque mois, 180 à 200 trains circulent sans contrôleur en Alsace ? La région du ministre des transports n’est pas en reste…
M. le Ministre – Cette attaque contre la présidente de région est inacceptable ! (Sourires)
M. Daniel Paul – …Suite au manque de personnel de conduite, trois TER ont été supprimés le 15 juin, puis derechef le 22 juin, le 30 juin et le 6 juillet…
M. Guy Geoffroy – Qui préside la Région ?
M. Daniel Paul – Ainsi, ce ne sont pas les grèves qui minent les transports publics, mais les dysfonctionnements liés aux politiques libérales de déréglementation. Il serait temps d’en faire le bilan. Mais vous l’avez toujours refusé, de crainte de mettre en évidence les conséquences de la politique libérale suivie au sein de l’Union européenne ! On fait le bilan du lundi de Pentecôte, mais pas celui d’une politique qui met en difficulté de grands secteurs de l’économie ! Assurer la continuité du service public, ce serait pourtant lutter contre ces dysfonctionnements. Ce n’est pas l’objet de votre texte.
Contre-productif, il est également dangereux, en ce qu’il s’attaque insidieusement au droit de grève. Vous voulez imposer aux salariés de déclarer 48 heures à l’avance s’ils feront grève. Pourtant l’arrêt « Air France » de la cour de cassation du 20 novembre 2003 dispose qu’il ne peut être imposé à un salarié d’indiquer à son employeur, avant le déclenchement de la grève, qu’il participe au mouvement. C’est sans doute pour cela d’ailleurs que vous présentez ce projet.
Quant à la consultation des salariés 8 jours après le déclenchement de la grève, outre qu’elle peut montrer que le blocage est total, elle ne saurait en aucun cas empêcher l’exercice individuel du droit de faire grève, mais détériorera certainement le climat social que vous prétendez vouloir améliorer.
Certes, vous ne parlez pas, vous ne parlez plus de réquisition. Mais lors des travaux de la commission spéciale, le mot a été utilisé, pour le rejeter, mais comme à regret. On y a aussi parlé de ces entreprises de transport qui, confrontées à une grève, font venir du personnel d’une autre région ou d’une filiale. Et la question de l’extension à d’autres secteurs divise à l’évidence les tenants de cette loi. Sur un sujet aussi sensible, vous restez prudents. Mais la prise de position du Premier ministre, appuyée par plusieurs députés et par le Medef, prouve que votre intention est de pousser les feux.
Les vieux démons sont toujours là ! Quand Jaurès se battait pour le droit de grève à Carmaux, la droite de l’époque l’accusait d’être du côté des fraudeurs, de décourager le travail et d’avoir perdu tout sens moral !
M. André Gerin – Eh oui !
M. Daniel Paul – En 36, quand les salariés obtenaient les congés payés, la droite de l’époque dénonçait cette «prime à l’oisiveté ».
M. André Gerin – Eh oui !
M. Daniel Paul – Aujourd’hui, la droite parle de nantis à propos de salariés payés de 1 300 à 1 500 euros par mois, qui sont les premières victimes de la mise en concurrence. L’objectif est toujours le même : réduire la part qui va au travail pour mieux rémunérer le capital. Dans le secteur public, on ouvre à la concurrence pour donner au privé les créneaux les plus rentables, quitte à exercer ensuite un chantage sur le personnel pour réduire les « charges », c’est-à-dire les droits et les salaires. Et pour réduire plus encore les coûts, on va même jusqu’à évoquer la privatisation pure et simple.
Aujourd’hui, c’est au transport terrestre de voyageurs que vous vous attaquez. Vous évoquez la promesse faite par le candidat devenu Président et les sondages d’opinion pour justifier votre opération politique. Et comme les statistiques de conflits contredisent votre thèse, certains ont demandé en commission spéciale qu’on trouve d’autres indicateurs. En clair, le thermomètre ne vous convient pas, qu’on en change ! Ce que vous voulez vraiment, ce n’est pas améliorer le dialogue social ou assurer la continuité du service public. S’il y a des divergences entre ceux d’entre vous qui voudraient étendre tout de suite les dispositions à d’autres secteurs et ceux qui se veulent plus prudents, votre but à tous est bien de remettre en cause le droit de grève !
M. Guy Geoffroy – Mais non !
M. François Brottes – Si ! Assumez-le.
M. Daniel Paul – C’est d’ailleurs cohérent avec toute votre politique, avec tous les textes que vous faites voter depuis quelques semaines, poursuivant votre combat global dans le dogmatisme idéologique.
À l’opposé de la réalité, certains affirment que les vrais risques professionnels sont assumés par les salariés du privé, et que leur liberté mérite d’être défendue face au privilège de grève dont jouissent certaines catégories protégées du service public.
M. le président de la commission spéciale – Mais qui a dit cela ?
M. Daniel Paul – D’un côté il y aurait la France qui se lève tôt, de l’autre des « privilégiés » – et l’on ne désigne pas ainsi les bénéficiaires du CAC 40, mais les agents du service public dont il faut rogner les avantages indus.
M. le Président de la commission spéciale – Mais où avez-vous entendu cela ?
M. Daniel Paul – En tentant de faire passer votre attaque contre le droit de grève pour un moyen de faciliter la vie des gens, vous espérez faire passer les réactions des cheminots et, bientôt, des enseignants, pour du corporatisme.
Après avoir « libéré » les heures supplémentaires, vous parlez maintenant de la revanche de l’idéologie du travail sur celle de la grève. Nous sommes bien dans la stratégie globale qu’illustre le slogan « travailler plus pour gagner plus » !
Sans doute avez-vous le souvenir de cette année 1995, où le secteur public mobilisé avait réussi à faire plier le gouvernement Juppé après une grève « par procuration » que soutenait l’immense majorité de notre peuple. Mais sans doute vous souvenez-vous aussi de la façon dont Mme Thatcher avait brisé la capacité de résistance des salariés pour adapter la société britannique aux exigences du capitalisme financier. On sait ce que cela a donné pour les chemins de fer, la poste, l’énergie, au point que c’est en Grande-Bretagne que sont apparus les working poor.
Nous sommes en France, bien sûr. Mais l’inspiration est la même. Nul doute que dans cette stratégie globale, le débauchage de personnalités issues de la gauche a toute sa place ! Nul doute aussi que si vous refusez tout bilan qui pourrait mettre en évidence la relation entre la casse des secteurs publics et l’explosion du capitalisme financier, c’est pour mieux profiter de « l’état de grâce », et des vacances, pour briser toute résistance ! Votre offensive contre le droit de grève vise à affaiblir le mouvement social et les organisations syndicales, pour vous laisser les mains libres lorsque viendra le temps des réformes les plus dures ! Votre volonté d’adapter notre pays aux exigences du capitalisme financier mondialisé passe par la réduction des capacités de résistance des salariés. Pour cela vous prétendez que la lutte des classes, c'est fini, qu'il y a communauté d'intérêts entre les PDG du CAC 40, leurs actionnaires et leurs salariés, entre ceux qui délocalisent les usines et ceux qui perdent leur travail ! Jamais le patronat et la droite n'ont accepté les droits gagnés par les salariés, qu'il s'agisse du droit à la protection sociale ou de celui de se mettre en grève pour protester ou pour améliorer son sort ; la bataille opposant ceux qui n'ont que leur force de travail à ceux qui disposent des capitaux peut évoluer dans sa forme, cela ne change rien quant au fond : ce n’est pas en niant la lutte des classes que vous la ferez disparaître !
« Les Français ne veulent plus seulement être gérés, ils attendent d'être guidés», avait déclaré M. Hortefeux devant les jeunes de l'UMP. Méfiez-vous ! Comment imaginer qu’on puisse empêcher notre peuple de réagir à l'avenir que vous lui préparez ? À de nombreux moments de son histoire, notre peuple a su se dresser contre des lois injustes.
Votre projet est inutile : il suffirait d'appliquer les textes existants pour améliorer les relations sociales dans ce secteur où les conflits sont déjà en forte baisse ; et les véritables enjeux de la continuité du service sont ailleurs, dans les moyens financiers, matériels et humains. Ce dont nous avons besoin, c’est d'une véritable loi de programmation.
C’est un projet contreproductif : il va cristalliser les difficultés au lieu de les résoudre, et augmenter le risque de conflits.
Enfin, c’est un projet dangereux, qui s'intègre dans une offensive contre le droit de grève et une stratégie de recul social généralisé.
C’est pourquoi j’appelle mes collègues à voter cette question préalable (Applaudissements sur les bancs du groupe de la Gauche démocrate et républicaine et du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche).
M. le Rapporteur – Il semble que nous n’ayons pas lu le même projet de loi, Monsieur Paul…
Ce texte reprend un engagement du Président de la République, dont le projet a été approuvé par 53 % des Français. Il répond au souci de l’intérêt général, de l’intérêt de tous : intérêt de nos concitoyens, qui est de pouvoir prendre leur train, intérêt des salariés, par le renforcement du dialogue social – la meilleure grève étant celle qui n’a pas lieu –, intérêt des collectivités locales, qui doivent garantir le meilleur niveau de service possible, intérêt de l’entreprise, enfin intérêt des acteurs économiques, dont l’activité est trop souvent perturbée.
La continuité du service public de transports est une question de justice sociale, tant il est vrai que les grèves touchent d’abord les personnes qui n’ont pas les moyens de se déplacer autrement.
Certes, le service minimum n’épuise pas le sujet de la qualité du service public des transports, qui dépend aussi de l’investissement ; j’ai déposé un amendement en ce sens, sur lequel le secrétaire d’État aux transports pourra nous répondre demain.
Quant au dialogue social, ce texte l’encourage, en donnant une base légale aux bonnes pratiques de la RATP ou de la SNCF en vue de les étendre. L’obligation de négocier, qui est au cœur de ce projet, devrait provoquer un véritable changement dans la culture des partenaires sociaux.
C’est pourquoi nous devons débattre : ce n’est pas de lutte des classes qu’il s’agit ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
M. le Président de la commission spéciale – S’agissant de l’investissement dans les transports publics, je rappelle que dans le budget 2007, nous avons prévu 878 millions pour les investissements ferroviaires dans le cadre des contrats de plan, contre 792 en 2006 ; et nous avons adopté en 2006 un amendement d’origine parlementaire pour augmenter de 70 millions les crédits de régénération, lesquels ont encore augmenté de 22 millions en 2007. Si donc l’amélioration du service public ne se résume pas à celle de la continuité, nous n’avons pas de leçons à recevoir en matière d’investissement et d’entretien des infrastructures ! (Protestations sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche, applaudissements sur les bancs du groupe UMP)
M. le Ministre – S’il n’est pas nécessaire de légiférer, comme nous dit M. Paul, que faut-il répondre aux usagers confrontés à une grève ? Ce que nous voulons, c’est non seulement mettre l’accent sur la prévention, mais aussi prévoir l’organisation du service. Nous concilions le droit des usagers et le respect du droit de grève ; l’arrêt Air France montre précisément que ce texte instaurant la déclaration préalable est nécessaire. Ne nous dites pas que ce texte protégerait les nantis, alors qu’il s’agit de protéger les usagers qui veulent aller travailler ! Le Gouvernement souhaite bien entendu le rejet de cette motion (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Yanick Paternotte – Ce projet est prioritaire car très attendu par nos compatriotes, bien au-delà des clivages politiques. Il va améliorer le dialogue social, dont la grève doit seulement marquer l’échec, et assurer l’équilibre entre droit de grève et droit au travail. Enfin, c’est un texte de rupture dans les pratiques politiques, grâce à l’évaluation proposée par le président de la commission spéciale.
Bref, ce n’est pas un texte dépassé ; en revanche, les arguments de M. Paul sont du passé… Nous voterons donc contre la question préalable (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).
M. Marc Dolez – Notre groupe la votera, ce projet ne répondant à aucun des objectifs affichés, qu’il s’agisse du dialogue social, de la continuité du service public ou du service minimum.
En ce qui concerne le dialogue social, les résultats obtenus ces dernières années ne justifient pas de recourir aujourd’hui à la loi ; c’était d’ailleurs la position du Gouvernement il y a un peu plus d’un an. Pire, ce texte crée des obstacles au dialogue ; plutôt que d’instaurer le préavis du préavis, mieux vaudrait garantir l’application de la loi du 19 octobre 1982 imposant aux parties de négocier durant la période de préavis.
Quant à la continuité du service public, le seul objectif qui vaille est de l’assurer chaque jour de l’année, ce qui pose le problème des défaillances techniques, des retards, des suppressions de dessertes, liés au manque de moyens et de personnel.
Il faudra bien un jour tirer les leçons des politiques de déréglementation et de libéralisation des dernières années. Au lieu de cela, on nous propose un texte qui vise la continuité du service public pendant les seuls jours de grève, qui ne correspondent qu’à 2 à 3 % des perturbations que subissent les usagers. On nous dit qu’il répond à un engagement pris par le Président de la République pendant sa campagne électorale. Là encore, il y a tromperie : on veut nous faire croire qu’on peut maintenir un service a minima en garantissant le plein exercice du droit de grève ! Plutôt que de parler de service minimum, nous devrions parler de service hypothétique !
Inutile, ce texte est aussi dangereux : son véritable objet est de remettre en cause frontalement le droit de grève. C’est pourquoi nous appelons l’Assemblée à voter la question préalable (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche et du groupe de la Gauche démocrate et républicaine).
La question préalable, mise aux voix, n'est pas adoptée.
La séance, suspendue à 17 heures 45, est reprise à 18 heures.
M. Michel Destot – Appelons un chat un chat : nous traitons aujourd’hui d’un texte sur le service minimum. Je m’en tiendrai aux conséquences qu’il aura pour les collectivités territoriales et les autorités organisatrices de transports.
Le Groupement des autorités responsables de transports publics, que je préside, travaille depuis des années à garantir la continuité d’un service public où les perturbations sont souvent liées à des problèmes techniques, et plus rarement à des mouvements sociaux, notamment dans les grandes agglomérations et sur le réseau ferré. La méthode contractuelle que nous avons adoptée a porté ses fruits, et le dialogue social a permis de prévenir les conflits. Ainsi, le GART a souhaité que les partenaires sociaux établissent des procédures visant à minimiser les perturbations dans le respect du droit de grève, appelé ses adhérents à intégrer dans les conventions qui les lient aux exploitants des clauses favorisant le dialogue social et suggéré la création de structures de concertation comprenant des usagers. Il a travaillé avec le précédent ministre des transports, M. Perben, à la rédaction d’un guide de prévisibilité des transports en période de perturbations à l’attention des autorités organisatrices. Lors de sa diffusion en juillet 2006, M. Perben a proposé à l’ensemble des partenaires de signer une charte de prévisibilité. Des organisations d’élus, de personnels, d’usagers ont répondu à l’appel, de même qu’une trentaine d’autorités organisatrices.
M. François Brottes – Voilà un ministre responsable !
M. Michel Destot – Cette méthode contractuelle et respectueuse de la libre administration des collectivités permet de s’adapter aux situations très variées de nos réseaux. Elle concilie droit au transport et droit de grève.
Pourquoi donc fallait-il une loi ? Pour céder au Medef et à l’UTP, qui la voulaient : incapables d’encourager le dialogue social, ils préfèrent le refuge de la loi. Et comme ils veulent le beurre et l’argent du beurre…
M. Roland Muzeau – Et le tablier de la crémière !
M. Michel Destot – …ils demandent désormais aux autorités organisatrices de mettre la main à la poche s’agissant de l’information des usagers et du transport adapté. Au fond, cette loi n’est qu’un cadeau fait sur le dos des collectivités à ceux qui ont longtemps traîné des pieds.
Les collectivités financent déjà près de 80 % des systèmes de transports. Les régions doivent même souvent se substituer à l’État pour entretenir le réseau ferré national, dont le mauvais état provoque l’essentiel des perturbations.
Votre projet de loi aurait pu se contenter de reprendre les préconisations du GART, laissant ainsi une large liberté aux autorités compétentes. Au contraire, vous mettez la libre administration des collectivités en cause.
L’article 4 est particulièrement dangereux. Son troisième point prévoit l’intégration aux conventions entre autorités et exploitants des plans de transport adapté et d’information des usagers, et ce avant le 1er janvier 2008. Objectif intenable, a fortiori si vous entendez améliorer le dialogue social ! Comment, en si peu de temps, les autorités organisatrices pourront-elles élaborer de tels plans dans la concertation ? C’est pourquoi je défendrai un amendement visant à repousser ce délai au 1er janvier 2009.
Pis encore : le quatrième point de l’article porte atteinte à la libre administration des collectivités. Le préfet est en charge de l’application de la loi et du contrôle a posteriori des actes des collectivités. Or, celles-ci seront désormais tenues de renseigner le préfet a priori sur leur système de transport, qu’il s’agisse de dessertes prioritaires, de prévisions de service ou d’élaboration de plans. C’est contraire aux principes fondamentaux de la décentralisation. En outre, le préfet pourra se substituer à l’autorité organisatrice en cas de carence, par exemple si le délai du 1er janvier 2008 n’était pas respecté ou si les niveaux de desserte étaient jugés insuffisants – le terme « carence », en effet, peut être entendu au sens large.
M. François Brottes – C’est un coup monté !
M. Michel Destot – Ensuite, l’article 8 transforme en obligation la possibilité pour les autorités organisatrices d’imposer aux opérateurs le remboursement total des titres de transport aux usagers en cas de perturbation. Nous sommes favorables à une telle mesure de remboursement, mais les tarifs sont extrêmement variables selon les réseaux, de même que leurs propriétaires. Un traitement au cas par cas s’impose, et les autorités organisatrices doivent conserver la liberté de choisir les modalités de remboursement selon le contexte. Je défendrai donc un amendement précisant que le remboursement des titres ne doit avoir aucune incidence financière pour l’autorité organisatrice et doit être effectué sans préjudice des sanctions financières imposées à l’entreprise n’ayant pas respecté le plan de transport.
Enfin, je défendrai un amendement à l’article premier visant à exclure du champ de la loi les agglomérations de moins de cent mille habitants, où les mouvements sociaux sont presque inexistants, et auxquelles il n’est pas justifié d’imposer de telles procédures.
Je regrette que le Gouvernement ait choisi de recourir à la loi. Le dialogue portait ses fruits ; il fallait le poursuivre. Vous êtes comme moi, Monsieur le ministre, attaché à la continuité du service public de transport. Il y a urgence : accordons aux entreprises publiques les moyens financiers qui leur permettront de régénérer les voies ferrées et de mettre à disposition des usagers des matériels de bonne qualité. Nous en parlerons longtemps, aussi longtemps que nos réseaux de transport seront détériorés. Vous n’avez pas fini de nous entendre ! (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, radical, citoyen et divers gauche et du groupe de la Gauche démocrate et républicaine).
M. Roland Muzeau – « Les démagogues font d’autant mieux leurs affaires qu’ils ont jeté le pays dans la discorde », écrivait déjà Ésope au VIe siècle avant notre ère. Votre texte de déroge pas à cette règle ancienne. Il est, comme le dit Bernard Thibault, un « bel exemple d’hypocrisie politique ».
Comme en témoigne le rassemblement du 31 juillet à l'appel de sept confédérations syndicales appuyées par des associations d'usagers, un large consensus s’est dégagé pour dénoncer cette loi dangereuse pour le droit de grève et ses effets pervers sur le climat interne des entreprises. FO a rappelé que la suppression des conséquences des conflits ne permettait pas de traiter leurs causes. Pas plus que les textes adoptés sous la précédente législature, celui-ci ne permettra de mieux réguler les conflits, ni d'enrichir la négociation, encore moins de mieux articuler démocratie sociale et démocratie politique.
En 2007, vous avez voté un texte renvoyant à la négociation collective, avant l’intervention du Parlement, les réformes du droit du travail. Ce principe, largement inappliqué, est foulé aux pieds par ce texte, dont les articles 2, 5 et 6 modifient les articles du code du travail relatifs au droit de grève.
Autre exemple de votre vision singulière du dialogue social : en 2004, M. Fillon, alors ministre du travail, balayait le principe de faveur et permettait à un accord d'entreprise de déroger, dans un sens moins favorable aux salariés, aux accords de branche, voire au code du travail. Toujours dans le but de réduire la conflictualité au sein des entreprises, le même ministre privilégiait le droit d'opposition majoritaire par rapport à la majorité d'engagement.
Manifestement, nous ne nous entendons pas sur ce que signifie « modernisation du dialogue social », et nous craignons que cet objectif ne serve à nouveau à habiller un texte dont l'unique objet est d'étouffer la contestation sociale.
Si votre souhait était véritablement de favoriser un « dialogue social maximum », vous vous seriez attachés à la qualité de ce dernier. Vous auriez garanti le respect par l'employeur de son obligation de négocier. Vous auriez créé un lieu de concertation et de dialogue entre autorités organisatrices et syndicats de salariés. Vous auriez renforcé les droits de ces derniers dans l'exercice de leurs fonctions syndicales. Enfin, vous auriez évité de pervertir la nature du préavis ; dans une note publiée en 2006 par la revue Droit social, Emmanuel Dockès rappelle que si, dans les services publics, le préavis est un temps laissé à l'employeur pour proposer des mesures d'apaisement, il ne s'agit nullement d'un temps qui lui est laissé pour réduire le préjudice d'une grève. Or, la superposition des préavis vise à faire gagner du temps, et non à nouer un vrai dialogue.
Au lieu d'inciter au dialogue au niveau de la branche, et sans même avoir dressé le bilan des accords signés à la RATP et à la SNCF pour améliorer la concertation, vous imposez autoritairement aux 15 000 entreprises de transport de notre pays la création d'un dispositif de prévention des conflits – obligation par ailleurs enserrée dans un délai irréaliste de quatre mois, qui obère les chances de réussite de la négociation et rend probable la fixation unilatérale des règles par le Gouvernement dans un grand nombre d'entreprises. Comble de l'absurde, l'article 2 conduit à remettre en cause les dispositifs d'alarme sociale de la SNCF et de la RATP. Il ne s’agit en vérité que de manœuvres politiciennes pour vous permettre d’attein