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Document mis en distribution le 27 janvier 2005   N° 2039 ______ ASSEMBLÉE NATIONALE CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958 DOUZIÈME LÉGISLATURE Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 25 janvier 2005. RAPPORT FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DES AFFAIRES ÉCONOMIQUES, DE L'ENVIRONNEMENT ET DU TERRITOIRE SUR LA PROPOSITION DE LOI, ADOPTÉE PAR LE SÉNAT, relative à la création du registre international français (n° 1287), PAR M. JEAN-YVES BESSELAT, Député. -- Voir les numéros : Sénat : 1ère lecture 47, 92 et T.A 24 (2003-2004) ; Assemblée nationale : 1ère lecture 1287 (2003-2004) et 2035 (2004-2005). INTRODUCTION 7 EXAMEN EN COMMISSION 17 I.- DISCUSSION GÉNÉRALE 17 II.- EXAMEN DES ARTICLES 25 TITRE IER- DE LA PROMOTION DU PAVILLON FRANÇAIS 25 Section 1 - Création du registre international français 25 Article 1er : Création du registre international français 25 Article 2: Champ d'application du registre international français 28 Article additionnel après l'article 2 : Définition du navigant 33 Article 3 : Dispositions applicables aux navires immatriculés au registre international français 33 Section 2 - Obligations de l'employeur 34 Article 4 : Conditions de nationalité des navigants 34 Article 5 : Obligation de formation incombant aux armateurs ou aux entreprises de travail maritime 39 Section 3 - Dispositions fiscales applicables aux navigants 41 Article 6 : Exonération d'impôt sur le revenu pour les navigants 41 Section 4 - Entreprises de travail maritime 42 Article 7 : Définition des entreprises de travail maritime 42 Article 8 : Agrément des entreprises de travail maritime 43 Article 9 : Conditions d'agrément des entreprises de travail maritime en France 46 TITRE II - DU STATUT DES NAVIGANTS 47 Avant l'article 10 47 Section 1 - Dispositions relatives au droit du travail 48 Avant l'article 10 48 Article additionnel avant l'article 10 : Exonérations de charges patronales au profit des employeurs de navigants affiliés à l'ENIM servant sur les bateaux battant pavillon français 49 Avant l'article 10 49 Article additionnel avant l'article 10 : Sécurisation des dispositions contractuelles ou conventionnelles lors de l'immatriculation d'un navire au RIF 50 Article 10 : Définition du navigant 50 Article 11 : Régime juridique applicable aux contrats d'engagement et à la protection sociale des navigants 52 Article 12 : Conditions d'engagement, d'emploi, de travail, de vie et de rémunération applicables à bord des navires 53 Article 13 : Dispositions relatives au contrat de mise à disposition conclu entre l'armateur et l'entreprise de travail maritime 55 Article 14 : Dispositions relatives au contrat d'engagement 56 Article 15 : Temps de travail et de repos du personnel navigant 58 Article 16 : Congés payés, repos hebdomadaire et jours fériés 60 Article 17 : Période d'essai et durée maximale d'embarquement 61 Article 18 : Fin du contrat d'engagement ou de mise à disposition 62 Article 19 : Dispositions relatives au rapatriement des navigants 64 Article 20 : Responsabilités de l'armateur 66 Article 21 : Établissement d'une liste du personnel embarqué 67 Section 2 - Dispositions relatives au droit syndical 67 Article 22 : Reconnaissance de la liberté syndicale et du droit de grève 67 Article 23 : Accords collectifs et représentants de bord 69 Section 3 - Dispositions relatives à la protection sociale 71 Article 24 : Régime de protection sociale applicable aux navigants résidant dans l'Union européenne, ressortissant de l'Espace économique européen ou de la Suisse 71 Article 25 : Régime de protection sociale applicable aux navigants non résidents de l'Union européenne ou non couverts par une convention bilatérale de sécurité sociale 72 Section 4 - Dispositions relatives aux contrôles et sanctions 76 Article 26 : Compétence de l'inspection du travail maritime 76 Article 27 : Sanctions pénales en cas d'infraction à certaines dispositions de la présente loi 77 Article 28 : Application du code disciplinaire et pénal de la marine marchande. 78 TITRE III - DISPOSITIONS DIVERSES 80 Article 29 : Juridictions compétentes pour connaître des litiges relatifs aux contrats d'engagement 80 Article additionnel après l'article 29 : Protection sociale des navigants résidant en France 81 Article 30 : Exploitation de casinos à bord des navires immatriculés au RIF 81 Article 31 : Prélèvement sur le produit brut des jeux 83 Article 32 : Immatriculation au RIF des navires de commerce immatriculés au registre des terres australes et antarctiques françaises 85 Article 33 : Compensation des pertes de recettes occasionnées par la présente loi 86 Article 34 : Evaluation de la mise en œuvre de la loi 86 TABLEAU COMPARATIF 89 AMENDEMENTS NON ADOPTÉS PAR LA COMMISSION 111 Mesdames, messieurs, Un observateur avisé pourrait s'étonner du délai séparant l'examen de la présente proposition de loi en première lecture au Sénat et à l'Assemblée nationale. En effet, cet examen ayant été achevé au Sénat le 11 décembre 2003, on aurait pu s'attendre à ce que la proposition soit soumise à l'examen des députés en janvier 2004. Si le chemin a été si long entre le palais du Luxembourg et le palais Bourbon, c'est que la proposition de loi a créé une inquiétude dans les rangs des marins français. A l'appel de l'ensemble des syndicats de marins et d'officiers, une grève a été menée le 11 décembre 2003 dans les domaines de l'activité portuaire et de la navigation de commerce. La grève a ensuite été reconduite à la mi-janvier 2004, rendant nécessaire le report de l'examen de la proposition de loi par la commission des affaires économiques de notre Assemblée, initialement prévue le 20 janvier 2004. Les termes utilisés par les syndicats à l'encontre de ce texte ont été très durs, décriant une « loi scélérate et régressive » qui « crée à marche forcée la complaisance à la française, laissant le libre champ aux voyous des mers ». L'Association française des capitaines de navires y a même vu la préfiguration « des bateaux poubelles arborant le pavillon français » (Le Monde du 9 décembre 2003). Plus mesuré, le président de l'association Marins contre la mondialisation incontrôlée regrette que « certains armateurs ont infléchi le texte dans un sens ultralibéral » (L'Humanité du 16 janvier 2004). Le Gouvernement a entendu les craintes du monde maritime en reportant l'examen de la proposition de loi, ce dont chacun doit se féliciter. En outre, dans un souci de consensus, il a décidé la création d'une médiation tripartite entre l'Etat, l'intersyndicale des marins et les armateurs, animée par M. Bernard Scemama, président du conseil supérieur de la marine marchande, afin, selon les termes du ministre M. François Goulard, de « clarifier les positions des armateurs et de l'intersyndicale ». Selon les informations fournies à votre rapporteur, cette médiation a consisté en neuf réunions tripartites, sans compter de nombreuses réunions bipartites et des entretiens individuels. Pour sa part, votre rapporteur a organisé deux tables rondes à l'Assemblée nationale les 3 et 23 février derniers. Rarement concertation a été aussi poussée, et votre rapporteur estime que le débat est aujourd'hui suffisamment éclairé pour se dérouler dans l'hémicycle. Ces médiations ont en effet permis d'isoler les points de désaccord entre syndicats et armateurs, et de trouver, dans chaque cas, ce que votre rapporteur estime être une position d'équilibre, dût-elle de ce fait déplaire aux deux parties. Cet équilibre sera recherché, chaque fois que possible, par le biais d'amendements importants à la proposition de loi, qui devraient permettre d'éviter que l'examen de cette proposition de loi à l'Assemblée ne se solde par des jugements aussi tranchés des syndicats de marins. Avant d'exposer les modifications envisageables du texte, votre rapporteur aimerait néanmoins, une nouvelle fois, plaider en faveur de la création de ce registre, qui est aujourd'hui le seul moyen d'enrayer le déclin de la flotte de commerce française, mais aussi dissiper un certain nombre de malentendus sur la portée de ses dispositions. LA CRÉATION DU REGISTRE INTERNATIONAL FRANÇAIS EST INDISPENSABLE DANS SON PRINCIPE Peut-on rester inactif face au déclin de la flotte de commerce et du pavillon français ? Le constat préalable à la nécessité de créer ce nouveau registre international a déjà été dressé en 2003 dans l'excellent rapport du sénateur M. Henri de Richemont intitulé « Un pavillon attractif, un cabotage crédible : deux atouts pour la France ». Avec ses 10 000 kilomètres de côtes, dont 5000 en métropole, la France est un pays géographiquement tourné vers la mer. Elle possède l'une des zones économiques exclusives (ZEE) les plus importantes au monde, avoisinant les 11 millions de kilomètres carrés. En dépit de cette géographie favorable, la France peine à se doter d'une politique efficace dans le domaine maritime, même si chacun doit se féliciter que le budget de la mer pour 2005 enregistre une augmentation de près de 4 %. Mais les moyens budgétaires et fiscaux mobilisés ne suffisent pas à enrayer le déclin de la flotte de commerce française et des emplois qui y sont liés. En effet, la France comptait en 1962 exactement 798 navires. Ce chiffre est ensuite passé à 514 navires en 1975, par arriver à seulement 211 navires au 1er juillet 2004. Dans son rapport, daté à peine de l'année 2003, le sénateur Henri de Richemont indiquait que la flotte française était encore de 221 navires. Qui peut accepter aujourd'hui qu'un secteur économique recule de 4,5 % en une année, et s'effondre de 261 % en une quarantaine d'années, sans prendre les mesures politiques appropriées ? Rappelons par comparaison que la Grèce est forte de 1 160 navires, la Norvège de plus de 1 100 navires, et le Danemark 432 navires, soit deux fois plus que la France. La France ne représente aujourd'hui que 0,4 % du tonnage mondial transporté par voie de mer, ce qui fait d'elle la 29ème puissance maritime mondiale, devant Antigua et Barbade... Il faut bien comprendre que le recul du nombre de navires immatriculés en France ne résulte pas d'un repli du marché mondial. Bien au contraire, le trafic maritime mondial en tonnage, pourtant très lié à la conjoncture économique, croit de 5 à 10 % selon les années et les estimations. La France passe donc à côté d'un gisement de croissance économique et d'emplois considérable. Ce recul est dû pour une petite partie à l'augmentation de la taille des navires, et pour une très grande partie au manque d'attractivité du pavillon français. On estime généralement qu'une quinzaine de navires de plus de 200 tonneaux ont quitté le pavillon français en 2003, tout en restant la propriété d'armateurs français qui ont choisi de les exploiter sous d'autres pavillons (Panama, Bahamas, Saint-Vincent ou Grenadines par exemple). Au total, la flotte contrôlée par des intérêts français battant pavillon étranger s'élève à une centaine de navires, et représente environ 40 % de la flotte française. Les deux tableaux ci-dessous, fournis par les services du ministère de la mer, montrent à quel point la question de la compétitivité est au cœur du déclin du pavillon français. COMPARAISON DU COÛT D'UN PORTE-CONTENEURS (en dollars par jour)
COMPARAISON DU COÛT D'ÉQUIPAGE (en dollars par jour)
Ces comparaisons n'impliquent pas que la France cherche à aligner ses coûts salariaux sur ceux des pays en développement. Il s'agit simplement d'un état de fait que chacun doit garder à l'esprit ; ces chiffres permettent d'appréhender le niveau de compétition dans ce domaine aujourd'hui. Cette perte de compétitivité a en effet des conséquences très graves, notamment dans le domaine de l'emploi. En effet, la France comptait plus de 43 000 navigants embarqués sur des navires de commerce en 1959, pour n'en compter plus que 9300 aujourd'hui, dont environ 2 800 officiers. Au-delà des navires quittant le pavillon français, ce sont également des emplois qui fuient à l'étranger, ce qui pousse de plus en plus les jeunes à éviter la carrière de marin. De ce fait, on constate aujourd'hui un manque de candidats au concours des officiers de la marine marchande ; au concours de 2002, 15 places sont ainsi restées vacantes, soit près de 10 % des postes ouverts. Enfin, en ne représentant plus que 0,4 % du tonnage mondial transporté par voie de mer, la France n'est plus capable de peser dans les négociations internationales, notamment celles de l'Organisation maritime internationale, où se décident les normes applicables dans le domaine maritime. A chaque nouveau navire échoué sur nos côtes, la France prétend tout mettre en œuvre pour influer sur les normes applicables au niveau mondial, mais cela n'est possible, concrètement, qu'en ayant un maximum de navires sous pavillon français, et en pesant dans les instances internationales. Les dispositifs existants de soutien à la flotte de commerce sont insuffisants Dans la mesure où le problème du déclin du pavillon français n'est pas nouveau, les gouvernements successifs ont pris un ensemble de mesures destinées à soutenir notre flotte de commerce. Il en résulte, comme souvent dans notre droit, un enchevêtrement de mesures partielles sans cohérence globale, et sans efficacité tangible, puisque notre flotte de commerce continue de diminuer. La part la plus significative des crédits destinés au soutien à la flotte de commerce est absorbée par le remboursement des charges sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail des personnels navigant sur les navires sous registre métropolitain ou des départements d'outre-mer. Suite aux décisions du Comité interministériel de la mer du 2 juin 2000, le dispositif a été étendu, à compter de 2002, au remboursement des charges relatives aux contributions d'allocations familiales et de chômage. Ce remboursement a été réalisé pour la première fois en 2003, mais seulement à hauteur de 80 % pour les navires transportant des passagers, et de 60 % pour les autres, du fait des restrictions budgétaires. Ce dispositif, bon dans son inspiration, en vient donc à être contreproductif lorsqu'il varie en fonction des contraintes budgétaires : comment un armateur peut-il, en effet, prévoir ce type de décisions politiques dans une gestion pluriannuelle ? En outre, la comparaison des coûts d'affrètement présentée ci-dessus montre que ces allègements sont loin d'être suffisants pour rendre à notre flotte sa compétitivité. En outre, les dispositifs d'allègement de charges fiscales n'apportent également que des solutions partielles et juridiquement instables. En effet, jusqu'à la fin de l'année 2002, les armements ont bénéficié d'un allègement de taxe professionnelle reposant sur un remboursement de la part maritime de cette taxe, mais, son coût se révélant trop important, la loi de finances pour 2003 a remplacé le remboursement par un dégrèvement. Les crédits destinés à ce dispositif sont d'environ 15 millions d'euros, mais l'ensemble de ce dispositif est instable dans la mesure où les arriérés dus à l'insuffisance des crédits destinés à financer le remboursement de la taxe professionnelle sont reconduits chaque année. Plus récemment, les armements ont bénéficié du dispositif innovant de la taxe forfaitaire au tonnage. Ce dispositif a été créé par l'article 19 de la loi n° 2002-1576 du 30 décembre 2002 afin de se substituer à l'imposition sur les sociétés normalement applicable. Rappelons que ce dispositif, inspiré du droit anglais ou néerlandais, consiste en la taxation d'un bénéfice déterminé forfaitairement, par l'application d'un barème au tonnage des navires exploités par l'armement. Ce dispositif est optionnel et s'applique par période de 10 ans pour un coût annuel de 9 millions d'euros. Afin d'encourager les investissements maritimes, le dispositif du groupement d'intérêt économique (GIE) fiscal a enfin été mis en place en 1998 pour permettre aux investisseurs et à l'exploitant du navire de bénéficier d'un avantage fiscal variable selon le type d'opération. Ces mesures sont importantes pour notre flotte de commerce. Néanmoins, pour enrayer son déclin, il semble nécessaire de lui donner une nouvelle impulsion en s'inspirant des exemples étrangers. L'exemple des registres internationaux existants doit conduire la France à aller de l'avant La création d'un nouveau registre français n'a évidemment pas été envisagée ex nihilo. Plusieurs registres internationaux ont été mis en place chez nos voisins européens connaissant les mêmes difficultés que la France à garder leur flotte de commerce. En refusant de créer un registre international français, notre pays aurait donc à souffrir de la concurrence du pavillon hollandais, et non plus seulement de celle des pavillons de complaisance. Aujourd'hui, personne ne peut nier que notre principal registre bis, celui des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) est un outil imparfait. Il a été créé à la va-vite par l'article 26 de la loi n° 96-151 du 26 janvier 1996 pour pallier l'annulation du décret du 20 mars 1987 et de tous les actes réglementaires pris pour son application. Mais toutes les dispositions réglementaires annulées n'ont pas été édictées à nouveau, ce qui entraîne une grande insécurité juridique, tant pour les armateurs que pour les marins. Ainsi, le principe de l'embarquement de 35 % de marins français à bord des navires immatriculés aux TAAF, résultant initialement d'un arrêté du 10 avril 1990, est aujourd'hui une simple pratique communément acceptée, mais n'a aucune base légale ou réglementaire. En outre, le régime social applicable aux marins à bord des navires immatriculés aux TAAF, prévu par le code du travail d'Outre-mer, est très restreint ; les navigants français sont soumis, par ailleurs, au code du travail maritime, mais les marins embarqués de nationalité étrangère ne bénéficient d'aucune protection légale, puisqu'ils sont dans une situation de vide juridique. Enfin et surtout, la Commission européenne elle-même a classé le registre des TAAF comme « le moins compétitif en Europe ». Son intérêt repose en effet essentiellement sur des dispositifs fiscaux annexes, comme le GIE fiscal ou l'obligation, pesant sur les propriétaires d'une unité de distillation implantée en France, de transporter 5,5 % des quantités de pétrole brut raffiné par un navire français. A contrario, l'exemple des registres internationaux créés par nos voisins européens doit conduire la France à aller de l'avant. Un tel registre a été créé par la Norvège (1987), le Danemark (1988), les Pays-Bas (1996), l'Espagne (1997), l'Italie (1998), l'Allemagne (1999). En outre, la Belgique vient de s'en doter, afin d'éviter que sa flotte de commerce ne reste, dans sa quasi-totalité, immatriculée au Luxembourg qui a créé un tel registre. Il a été un succès incontesté dans la majorité de ces pays ; ainsi, la Norvège, qui avait, en 1987, perdu près des trois-quarts de ses navires, est passée en 17 ans d'une capacité de transport de 8 millions de tonnes de poids en lourd à 31 millions de tonnes de poids en lourd. Au Danemark, le tonnage a augmenté de 62 % depuis la création d'un registre international en 1988. De même, le nombre de navires portant pavillon néerlandais a augmenté de 37 % depuis 1996. LA PORTÉE DE LA PROPOSITION DE LOI Le registre international est un vrai pavillon français avec toutes les garanties qui s'y rattachent Cette affirmation découle des dispositions de l'article 3, qui pose le principe selon lequel les navires immatriculés au registre international français sont soumis à l'ensemble des règles de sécurité et de sûreté maritimes, de formation des navigants, et de protection de l'environnement applicables en vertu de la loi française, de la réglementation communautaire et des engagements internationaux de la France. En attirant sous pavillon français des navires qui sont actuellement sous pavillon de complaisance, la France contribuera ainsi à renforcer la sécurité du transport maritime global. La proposition de loi vise à apporter un maximum de garanties sociales aux navigants Votre rapporteur doit reconnaître que la compréhension de la proposition de loi est technique sur ce point. Il n'a, en tout état de cause, jamais été dans l'intention du Parlement de restreindre les garanties des marins français dans le domaine du droit du travail et de la protection sociale, qui sont pourtant actuellement objectivement restreintes à bord des navires immatriculés aux TAAF, compte tenu de la remarque faite précédemment sur l'imperfection juridique de ce registre. Bien au contraire ! Il y aura à bord des navires immatriculés au RIF des navigants soumis à des régimes juridiques différents, sachant que le critère de distinction choisi, conformément aux conventions internationales, est celui de sa résidence. Les marins résidant en France, qu'ils soient français ou étrangers, resteront soumis au code du travail maritime et bénéficieront de la protection sociale qui leur est propre. Les marins résidant hors de France seront dans des situations juridiques différentes : s'agissant d'un marin français qui a fait le choix de résider à l'étranger, il aura toujours la faculté de bénéficier du droit du travail et de la protection sociale applicable en France, à condition que cela soit prévu par son contrat de travail. Le législateur français n'a en effet aucune légitimité à priver un marin français ayant fait le choix de s'installer à l'étranger de bénéficier d'un régime juridique différent, notamment dans le domaine fiscal. Il faut donc, dans ce domaine, respecter la volonté des parties qui devront s'entendre dans un cadre contractuel. Enfin, le marin étranger résidant à l'étranger pourra s'entendre avec l'armateur pour soumettre son contrat de travail à la loi de son pays. Cette souplesse permettra de prendre en compte la multitude des nationalités présentes à bord des navires de commerce aujourd'hui. Les garanties sociales des marins étrangers à bord du RIF proviennent donc essentiellement de leur contrat de travail, renvoyant au droit du travail et à la protection sociale de leur pays d'origine. Les dispositions inscrites explicitement dans le titre II de la présente proposition de loi sont donc destinées à constituer un « socle » social minimal applicable à tous les marins à bord du RIF, quel que soit leur pays d'origine. Si ce socle peut paraître restrictif à un marin résidant en France, auquel il ne s'appliquera d'ailleurs quasiment jamais, il ne faut pas se méprendre sur son importance pour un navigant philippin ou sri-lankais. Les normes prévues par le titre II de la présente proposition de loi sont en effet issues soit du code du travail maritime français, soit plus généralement des conventions de l'Organisation internationale du travail, et parfois des recommandations de l'« International worker's transport federation » (ITF), qui est le principal syndicat mondial dans le domaine des transports. Au nom de quoi un syndicat français pourrait-il juger que ces normes sont régressives, alors que les marins étrangers auxquels elles s'appliqueront sont très loin d'en bénéficier actuellement (journée de huit heures, repos hebdomadaire, congés payés de trois jours par mois, rémunération des heures supplémentaires, ...). Il faut bien garder à l'esprit que ce socle minimal est destiné à s'appliquer dans des zones, voire des continents entiers, de non-droit social. De ce point de vue, ce nouveau registre est une formidable incitation à destination des pays en développement à renforcer leur droit social, puisque leurs juges seront amenés à appliquer la loi française aux marins portant un contentieux devant leur juridiction nationale. Enfin, il ne faut pas oublier l'importance de la négociation collective qui, dans le domaine du transport maritime, se développe au niveau mondial. L'ITF, l'OIT et l'Organisation maritime internationale sont à l'origine de standards sociaux en constante évolution, qui sont une base de négociation avec les armateurs. Chaque fois que cela est possible, la présente proposition de loi renvoie à la négociation collective le soin de fixer des normes sociales plus favorables aux navigants. Compte tenu de ces informations, le registre international français peut donc être considéré comme l'un des pavillons bis les plus protecteurs en Europe. La proposition de loi vise à inciter les armateurs à immatriculer leurs navires en France, tout en ménageant les intérêts des navigants Les armateurs ont aujourd'hui besoin d'une incitation forte à investir dans de nouveaux navires : c'est la condition du développement du transport maritime français. Personne ne peur nier que les armateurs soient intéressés par la création de ce nouveau registre, mais uniquement dans la mesure où elle leur permettra d'immatriculer de nouveaux navires sous pavillon français. Par ailleurs, la proposition de loi contient une mesure très favorable à destination des navigants français. L'article 6 prévoit en effet une exonération d'impôt sur le revenu de tous les navigants à bord d'un navire immatriculé au RIF qui sont imposés en France. Compte tenu de la fiscalité sur le revenu en France, on peut estimer que cette disposition entraîne une augmentation du salaire des navigants de 20 à 30 %. La proposition de loi résulte d'une politique en faveur de l'emploi Lors de l'examen de ce texte au Sénat, certains syndicats ont été jusqu'à avancer que le RIF pourrait conduire à la disparition de la profession de marin en France. Pourtant, selon les estimations faites à ce jour, une cinquantaine de navires pourraient être rapatriés sous pavillon français. Compte tenu de la proportion de marins français à bord des navires immatriculés au TAAF, qui pourrait être appliquée aussi à bord des navires immatriculés au RIF, ce ne sont pas loin de 1000 emplois de marins qui pourraient être créés, soit près de 10 % du total des emplois actuels, incluant les emplois induits à terre. La marine marchande s'en trouverait ainsi incontestablement relancée, entraînant derrière elle la formation maritime ; les exemples étrangers sont là pour prouver qu'il ne s'agit pas d'un rêve. LE TEXTE DE LA PROPOSITION DE LOI RESTE NÉANMOINS PERFECTIBLE La question du quota de marins nationaux Le Sénat a, dans la rédaction de cette proposition de loi, écarté d'emblée la possibilité d'imposer à l'armateur l'embauche d'une proportion de marins nationaux allant au-delà du capitaine et de son suppléant, invoquant le risque d'incompatibilité avec le droit communautaire. Effectivement, un arrêt récent de la Cour de justice limite la possibilité d'imposer une condition de nationalité à bord d'un navire portant le pavillon d'un Etat membre à ces deux personnes. Néanmoins, en faisant référence aux marins communautaires, ce risque technique peut être levé. La médiation tripartite évoquée au début de cet exposé a par ailleurs permis d'aboutir à un consensus sur l'importance de ce quota. Les syndicats de marins demandaient que le taux de 35 % applicable sur les navires immatriculés aux TAAF continue d'être appliqués sur le ROF, compte tenu notamment du fait que les navires sont appelés à passer du registre TAAF au RIF en deux ans. Les armateurs demandaient pour leur part 25 %. Afin de trancher entre ces deux positions, votre rapporteur proposera d'imposer un quota de 25 % d'embauche de marins communautaires pour tous les navires immatriculés au RIF. Ce taux pourra en outre être porté à 35 % pour les navires bénéficiant du GIE fiscal, dans l'esprit du dispositif aujourd'hui applicable dans le cadre du registre des TAAF. S'agissant de l'équipage de référence pour l'application de ces taux, il a été décidé de choisir la fiche d'effectif. Si votre rapporteur a conscience du fait que la fiche d'effectif se distingue de l'effectif réellement embarqué, il estime que cette fiche, élaborée par l'administration, est naturellement le document à partir duquel le taux doit être appliqué, dans un souci de simplicité. L'effectif embarqué varie en effet jusqu'à la dernière minute, et il paraît impossible à l'armateur de vérifier à ce stade s'il est en conformité avec ses obligations. La légalisation des entreprises de travail maritime Initialement, la proposition de loi avait deux objectifs complémentaires : encadrer les entreprises de travail maritimes existant à l'étranger et désirant mettre du personnel à disposition de l'armateur d'un navire immatriculé au RIF, et fixer les conditions juridiques de l'exercice de cette activité en France, où elle est actuellement interdite. Suite à la médiation tripartite mentionnée ci-dessus, et devant les craintes suscitées auprès des marins, il a été décidé de supprimer toute possibilité de créer ou d'implanter une telle activité sur le sol français. Ces sociétés seraient, en effet, supposées réduire les garanties sociales des navigants. De ce fait, seules des entreprises de travail maritime étrangères pourront mettre à disposition du personnel à bord d'un navire immatriculé au RIF. Précisons qu'un navigant français reste libre de se faire embaucher par une entreprise de travail maritime étrangère, y compris pour travailler à bord d'un navire immatriculé au RIF. Le salaire minimum de référence Dans sa rédaction actuelle, la proposition de loi fait référence, pour la fixation du salaire minimal applicable à bord des navires immatriculés au RIF, aux normes de l'OIT qui sont actuellement de 500 dollars mensuels. Les syndicats de marins ont affirmé leur préférence pour la référence aux normes de l'ITF, qui représentent actuellement plus de 800 dollars mensuels. Compte tenu du fait que ces normes sont, dans la plupart des cas, déjà appliquées par les armateurs, et nonobstant certaines réticences de ces derniers, votre rapporteur proposera de faire en geste en direction des syndicats de marins. *** Fort de ces trois avancées envisageables, qui ont incontestablement une teneur sociale, votre rapporteur espère que la discussion qui s'engage à l'Assemblée nationale permettra de dégager un large consensus en faveur du texte. En tout état de cause, personne ne peut douter aujourd'hui que ce texte fera date dans l'histoire de la marine marchande. Lors de sa réunion du 25 janvier 2005, la Commission a examiné, sur le rapport de M. Jean-Yves Besselat la proposition de loi, modifiée par le Sénat, relative à la création du registre international français (n° 1287). M. Jean-Yves Besselat, rapporteur, a indiqué que la proposition de loi adoptée par le Sénat à la fin 2003, créant un registre international français, avait fait l'objet d'une très large concertation entre tous les acteurs de la filière maritime. Il a souligné à quel point l'adoption de ce texte était essentielle, dans la mesure où, depuis plus de 30 ans, la flotte de commerce française s'effondre et où le registre Kerguelen n'est plus aujourd'hui compétitif, étant jugé par la communauté européenne en moyenne 30 % plus cher que les pavillons bis européens. Il a, à cet égard, rappelé que si 762 navires battaient pavillon français en 1970, ils n'étaient plus que 210 aujourd'hui (110 au registre métropolitain et 91 au registre Kerguelen). De même, si l'on comptait 43 550 navigants au commerce en 1970, il n'y en avait plus que 9 300 aujourd'hui (dont 1 800 au registre Kerguelen). Indiquant que cet effondrement n'était pas une fatalité, mais qu'il résultait de l'absence d'une politique maritime dynamique et de long terme, il a souligné que dans le même temps, 90 % des marchandises en volume transportées dans le monde l'étaient par voie maritime, le trafic mondial croissant de 8 % par an. Indiquant que 110 navires battant pavillon français effectuaient des trajets transmanche, il a précisé que les autres navires étaient de long cours, ces derniers étant plus particulièrement visés par la proposition de loi. Il a rappelé que le registre TAAF était classé par la communauté européenne comme le registre le moins compétitif et le plus rigide en termes d'emploi national, et qu'il présentait de graves lacunes, tant pour les marins français que pour les marins étrangers. En effet, le décret 87-190 du 20 mars 1987 qui imposait 35 % de marins français à bord des navires immatriculés au registre Kerguelen a été annulé par le Conseil d'Etat, et l'article unique de la loi n° 96-151 du 26 janvier 1996 qui légalise le registre Kerguelen dispose que le commandant et son substitut doivent être Français - renvoyant à un décret qui n'a jamais été pris pour préciser la proportion minimale de marins français. En matière de protection sociale, le registre Kerguelen renvoie au code du travail d'outre-mer, et celui-ci étant inexistant, les armateurs et marins ont convenu d'appliquer le code du travail métropolitain. Il a indiqué que le texte de la proposition de loi, auquel il proposerait d'importantes améliorations en accord avec le Gouvernement, était fondé sur quatre éléments-clefs : tout d'abord, il permettrait un vrai développement du nombre de marins français tout en devenant un registre compétitif, mais aussi rendrait plus attractif le métier de marin grâce à la défiscalisation des revenus des marins, permettrait d'appliquer ce pavillon au cabotage international, et enfin assurerait une meilleure protection sociale des marins tout en encadrant de façon rigoureuse le rôle des sociétés de manning. Reprenant le premier de ces éléments, il a précisé que le RIF, tel qu'amendé, prévoyait un minimum de 25 % de marins communautaires pour les navires non aidés et un minimum de 35 % de navigants communautaires pour les navires aidés, ces chiffres devant être appréciés par rapport à la fiche d'effectif du navire. Ainsi, un navire RIF non aidé comportant seize marins devrait par conséquent disposer d'un minimum de quatre marins communautaires. Quant au même navire RIF aidé, il devrait disposer d'un minimum de six marins communautaires. Le but du texte est d'inciter les armateurs à s'inscrire à ce pavillon : on peut ainsi penser que 50 nouveaux navires seront immatriculés au RIF dans les 3 ans, ce qui équivaut à la création d'un minimum de 1 000 emplois supplémentaires, dans la mesure où pour un marin embarqué, on compte en moyenne 4 créations de postes à terre ; la flotte sous pavillon français passerait dans le même temps de 210 à 260 navires et le nombre de marins de 9 300 à 10 300. En revanche le maintien d'un pourcentage de 35 % de marins français effectivement embarqués aurait des conséquences moins favorables, dans la mesure où, en raison d'un pavillon non attractif, les 32 navires aidés (GIE et quirats) abandonneraient le pavillon Kerguelen à l'issue de l'obligation légale de pavillon et opteraient pour un pavillon tiers. La flotte française poursuivrait alors son déclin. La proposition de loi prévoit par ailleurs la défiscalisation du revenu des marins français afin d'inciter les jeunes à retrouver la vocation de marin. S'agissant de la protection sociale des marins, celle-ci sera sensiblement améliorée : l'article 11 prévoit que la loi du contrat s'applique aux marins résidant en France. Les officiers français résidant en France seraient obligatoirement embauchés par l'armateur. Les marins français seront automatiquement soumis au code du travail maritime français, et les conventions collectives actuelles continueront de s'appliquer. En outre, les marins français bénéficieront du régime de l'Etablissement national des invalides de la marine (ENIM). D'autre part, pour les marins étrangers, la proposition de loi crée un statut et une protection sociale inexistants à ce jour, ce texte légalisant et encadrant les entreprises de travail maritime, puisqu'elles doivent obligatoirement être agréées. Elle prévoit une protection sociale conforme aux normes internationales et une rémunération conforme aux normes de l'International workers transport federation (I.T.F). Il a indiqué qu'en cas de défaillance de la société de manning, l'article 20 dispose que « l'armateur est substitué à celle-ci pour le rapatriement et le paiement des sommes qui sont ou restent dues aux organismes d'assurance sociale et au navigant. L'armateur peut contacter une assurance ou justifier de toute autre forme de garantie financière de nature à couvrir ce risque de défaillance. Pendant la mise à disposition du navigant, l'armateur est responsable des conditions de travail et de vie à bord. », ce qui n'existe pas dans les autres pays européens. Il a ajouté que le navire RIF serait immatriculé dans des ports français et placé sous l'autorité de l'Administration française sur le plan juridique, sur le plan fiscal, sur le plan social, et naturellement en matière de sécurité. En conclusion, le rapporteur a rappelé que l'objectif du RIF consistait à développer le pavillon et l'emploi des marins français, tout en garantissant le développement de la vocation de marins. Précisant que le RIF était un texte favorable à la sécurité maritime, il a ajouté qu'il s'agissait d'une véritable mesure de lutte contre les délocalisations. Il a indiqué que l'article 34 de la proposition de loi proposait un rendez-vous à la représentation nationale - outre l'examen annuel du budget - dans les 3 ans suivant son adoption, afin d'examiner l'effectivité de son application. Tout en rappelant que la médiation de M. Bernard Scémama avait permis de parvenir à un accord sur un certain nombre de points, le rapporteur, M. Jean-Yves Besselat, a précisé que sur les points de désaccord, il avait formulé des propositions ayant reçu l'aval du Gouvernement. M. René Couanau, usant de la faculté qui lui est reconnue par l'article 38 alinéa 1er du Règlement, a indiqué d'emblée qu'il partageait le constat de M. Jean-Yves Besselat sur l'insuffisante attractivité du registre des Terres australes et antarctiques françaises. De même, il a indiqué qu'il adhérait aux deux buts poursuivis par les auteurs de la présente proposition de loi : pallier les insuffisances du pavillon Kerguelen et restaurer la compétitivité de l'armement français. Il a estimé que deux moyens permettraient d'accroître la compétitivité d'un armement : soit il faut réduire le coût de la main-d'œuvre maritime, soit il faut réduire le volume des emplois les plus chers de la main-d'œuvre maritime. Il a indiqué que les auteurs de la présente proposition de loi avaient choisi la seconde de ces options, dont il a jugé qu'elle n'était pas compatible avec l'objectif de développement de l'emploi maritime français. M. René Couanau a ensuite regretté que plusieurs mois de discussions menées sous les auspices du Premier ministre n'aient pas permis de trouver un texte satisfaisant. Il a donc estimé qu'il revenait aux parlementaires de prendre les initiatives nécessaires pour trouver le compromis législatif le plus équilibré possible. Il a estimé que la proposition de loi dans sa rédaction issue du Sénat n'était pas pleinement satisfaisante sur un certain nombre de points, et notamment sur les questions de compétitivité et d'emploi. S'agissant de la compétitivité de l'armement français, M. René Couanau a estimé qu'elle serait mieux renforcée par un système d'allègement de charges patronales. Il a rappelé que le système actuel d'allègement de charges, mis en place en 2000, permet aux armateurs de se voir rembourser une partie de leurs charges patronales, dans une proportion négociée chaque année entre l'Etat et les armateurs. Observant que les remboursements intervenaient généralement en retard, il a jugé que ce système, trop complexe, fonctionnait mal. Aussi s'est-il prononcé pour une exonération totale des charges patronales des armateurs, y compris de celles qui financent l'Etablissement national des invalides de la marine (ENIM), et ce, tant pour les armateurs utilisant le pavillon national que pour ceux qui utilisent le « pavillon bis ». Il a précisé que cette disposition avait fait la preuve de son efficacité au Danemark, et qu'elle méritait d'être discutée avec le ministre des finances. S'agissant du soutien à l'emploi maritime, M. René Couanau a rappelé que l'objectif initial des auteurs de la proposition de loi était d'imposer que deux officiers par navire soient français et il a jugé cet objectif inacceptable pour un pays qui, comme la France, a une longue tradition maritime. Il a reconnu que le législateur ne pouvait pas imposer de quota de marins français, dans la mesure où le droit communautaire ne permet pas de discrimination professionnelle entre ressortissants communautaires. Après avoir rappelé que le pavillon Kerguelen impose un quota de 35 % de marins français dans chaque équipage, il a souligné que l'abaissement de ce quota, conjugué à son élargissement à toutes les autres nationalités européennes, diminuerait drastiquement les débouchés professionnels pour les Français qui aspirent à devenir marins. Il a en effet souligné que la main-d'œuvre française serait concurrencée, à l'intérieur même de ce quota, par une main-d'œuvre communautaire moins chère, polonaise ou lituanienne par exemple. Ainsi, selon lui, l'effectif français de chaque navire risque d'être considérablement réduit, au point que même les maîtres d'équipage ne seraient pas nécessairement français alors même qu'ils assurent un lien entre le commandant et l'équipage. Il a donc estimé que le RIF ainsi créé ne mériterait pas d'arborer le pavillon français et constituerait un véritable pavillon de complaisance : il donnerait droit à divers avantages fiscaux et permettrait de pénétrer sur le marché du cabotage européen sans réelle contrepartie sociale. Aussi s'est-il prononcé en faveur du maintien du quota de 35 %, élargi aux ressortissants communautaires, ainsi que pour la mise en place de contreparties contractuelles à l'octroi des avantages liés au statut du GIE fiscal. S'agissant de l'embarquement d'élèves-officiers à bord des navires immatriculés au RIF, il a souhaité que des garanties soient données aux élèves-officiers français afin que des postes de stagiaires puissent leur être réservées sans qu'ils soient comptabilisés dans le quota de marins communautaires. S'agissant du code du travail maritime, il s'est déclaré favorable à l'idée de M. Jean-Yves Besselat, rapporteur, consistant à préciser qu'il s'applique aux marins français. Toutefois, il a souligné que la multiplication des régimes juridiques applicables aux marins d'un même navire risque d'engendrer des difficultés. Il a ensuite salué certaines clarifications sociales, comme l'initiative de M. Jean-Yves Besselat tendant à établir la responsabilité de l'armateur dans le rapatriement des marins étrangers, mêmes affiliés à une entreprise de travail maritime. Il a donc observé que ses désaccords avec M. Jean-Yves Besselat portaient sur deux points : le quota de marins communautaires et la garantie de l'emploi d'un nombre suffisant de marins français en contrepartie d'exonérations de charges. Enfin, il a regretté que la Commission des affaires culturelles n'ait été saisie que du Titre II de la présente proposition de loi. Il a indiqué que cette contrainte avait obligé la Commission des affaires culturelles à adopter des amendements à l'article 10 qui auraient dû modifier l'article 4. Pour respecter l'architecture du texte telle qu'elle est issue du Sénat, il a donc indiqué qu'il avait repris les amendements de la Commission des affaires culturelles en son nom personnel, pour les déposer à l'article 4. Répondant à M. René Couanau, rapporteur pour avis de la Commission des affaires sociales, M. Jean-Yves Besselat, rapporteur, a indiqué que l'application des exonérations de charges sociales ferait peser une charge non prévue de 160 millions d'euros sur le budget 2005. Il a précisé que le ministre avait envisagé la possibilité d'introduire une telle mesure en 2006. S'agissant du quota de marins communautaire, il a rappelé que le chiffre de 25 % permettrait d'avoir sur un navire de 16 marins, outre un officier, quatre marins de nationalité française. S'exprimant au nom du groupe des député-e-s Communistes et Républicains, M. Daniel Paul, tout en s'étonnant qu'un certain nombre d'amendements de son groupe ne soient pas soumis aux discussions de la Commission, a souligné que la France était l'un des premiers pays maritimes du monde, parce qu'elle disposait non seulement d'un certain nombre de ports, mais également d'une politique tendant à favoriser l'activité de ceux-ci. Il a indiqué qu'il était nécessaire d'adopter une politique globale, prenant en compte la mer, les ports et l'activité terrestre. Il a estimé que le RIF et la directive portuaire induisaient une déréglementation qui remettait en cause les conventions collectives protégeant les droits des salariés. Il a rappelé que s'agissant du RIF, trois rencontres avaient été organisées : la première, entre les armateurs et l'intersyndicale, la seconde, entre M. Bernard Scémama et l'intersyndicale précitée, la troisième, enfin, entre le ministre et l'intersyndicale. Il a jugé que la proposition consistant à fixer un quota de marins de nationalité d'un Etat membre de l'Union européenne inférieur à 35 % était en retrait par rapport aux propositions résultant de ces négociations. Il a indiqué que certains armateurs souhaiteraient probablement aller au-delà de cette obligation de 35 %, pour des raisons de sécurité, notamment pour effectuer le transport d'objets dangereux. Il a précisé que lier le quota au dispositif du GIE fiscal n'était donc nullement pertinent. Il a indiqué sa volonté de s'en tenir à l'exigence de 35 %, fixée lors des négociations entre partenaires sociaux. Il a, à cet égard, souligné l'accord existant parmi l'ensemble des syndicats sur ce critère. Enfin, il a cité un extrait d'un courrier adressé aux parlementaires le dix-sept janvier dernier par l'Association française des capitaines de navires (AFCAN), soulignant que le fait que des navires sous pavillon français puissent être commandés par un étranger, fût-il européen, posait problème, dans la mesure où le capitaine était le garant de l'application à bord des lois et règlements français, et où il suivait pour cela des cours de droit tant maritime que social, administratif ou environnemental pour lui permettre d'exercer cette fonction, contrairement aux capitaines étrangers, qui, eux, ne suivaient pas de telles formations. Intervenant au nom du groupe UMP, M. Aimé Kergueris a souligné l'importance économique de la présente proposition de loi, dans un contexte de croissance des échanges maritimes internationaux. Il a insisté à ce propos sur la nécessaire attractivité du RIF, soulignant que si le RIF n'était pas compétitif, la présente proposition de loi serait inutile car les armateurs lui préféreraient d'autres pavillons plus attractifs. Aussi a-t-il estimé qu'il convenait de trouver un équilibre entre, d'une part, un quota attractif de 25 %, et, d'autre part, un quota de 35 % plus protecteur de l'emploi maritime français. Il s'est donc prononcé pour l'établissement d'un quota de marins communautaires de 35 % pour les navires bénéficiant d'un GIE fiscal et de 25 % pour ceux qui n'en bénéficient pas. Mme Marylise Lebranchu, au nom du groupe socialiste, a émis des réserves sur l'efficacité économique de la baisse du coût de la main-d'œuvre en raison de la faible part (environ 4 %) que représente le coût de la main-d'œuvre embarquée dans le coût total journalier d'exploitation d'un navire moderne. Elle a rappelé en outre que la diversité des langues utilisées à bord d'un même navire en compliquait l'organisation, ce qui peut causer certains problèmes de sécurité. S'agissant du quota de marins européens, elle a estimé que le nombre de 35 % constituait le minimum acceptable. Elle a souligné en outre que ce quota suffisait à peine à offrir suffisamment de débouchés aux élèves-officiers. Concernant les exonérations de charges patronales, elle a estimé que le système actuel de remboursement de charges était compliqué et difficile à gérer. Elle s'est donc déclarée favorable à un dégrèvement, tout en reconnaissant que le passage du système actuel au dégrèvement priverait les armateurs d'aides fiscales pendant un an ; elle a souhaité que cette question puisse être étudiée en détail pour que la transition puisse être aménagée au mieux. Enfin, elle a estimé que les entreprises de travail maritime mettaient en danger l'honneur et la vocation des marins. Elle a précisé que les dispositions clarifiant leur responsabilité ne suffisaient pas à rendre le recours à ces entreprises acceptable. M. Jean-Marc Lefranc est ensuite revenu sur les propos du rapporteur selon lesquels cinquante nouveaux navires pourraient être immatriculés au RIF en trois ans et a demandé des précisions sur la proportion de navires aidés. Il a émis des réserves sur l'opportunité de fixer un quota de marins européens à 25 %, si la plupart des navires enregistrés au RIF doivent bénéficier d'un GIE fiscal qui porterait ce quota à 35 %. Il s'est donc prononcé en faveur d'un taux uniforme, plus simple et plus lisible. S'adressant à M. René Couanau, il s'est interrogé sur la complexité que présenterait une modulation des aides en fonction du nombre de marins communautaires embarqués. M. Alfred Trassy-Paillogues a demandé des précisions sur la défiscalisation du revenu des marins, et a jugé raisonnable les propositions du rapporteur concernant les quotas de marins d'origine communautaire. M. Jacques Le Guen a indiqué que, pour sa part, il souscrivait aux positions défendues par M. René Couanau s'agissant de l'exigence de 35 % de marins en provenance de l'Union européenne par navire, estimant qu'il s'agissait d'un minimum nécessaire. Il a jugé que cette exigence ne pèserait pas outre mesure sur le budget des armateurs. Répondant aux orateurs s'étant exprimés, M. Jean-Yves Besselat, rapporteur, a tout d'abord remercié M. Aimé Kergueris pour sa position claire et dynamique. S'adressant à M. Daniel Paul, il a indiqué que si le ministre avait pris note de l'exigence, formulée par les syndicats, d'un quota de 35 % de marins en provenance de l'Union européenne, il n'avait pas néanmoins donné son accord sur cette question. Il a en outre indiqué que ces pourcentages n'étaient que des minima et qu'il était par conséquent possible d'aller au-delà. S'adressant à Mme Marylise Lebranchu, il a estimé que le coût salarial représentait deux tiers des charges d'exploitation des navires et non 4 %. Répondant à M. Jean-Marc Lefranc, il a admis que la distinction entre navires aidés et non aidés était importante et a précisé que les cinquante nouveaux navires sous pavillon français évoqués précédemment, que devrait permettre la présente proposition de loi, seraient des navires aidés. S'adressant ensuite à M. Alfred Trassy-Plaillogues, il a indiqué qu'était considéré comme marin au long cours tout marin ayant effectué 183 jours en mer, cette durée incluant les jours de congé. Il a précisé que cette définition devrait être appliquée de façon uniforme sur l'ensemble du territoire par l'administration fiscale. Puis, répondant à M. Jacques Le Guen, il a répété que sur un pétrolier ou un porte-containers, ayant une fiche d'effectif de seize marins, l'exigence de 25 % de marins d'origine communautaire équivalait au nombre de quatre marins, auxquels il fallait ajouter un officier. En effet, il a rappelé que le commandant devait être de nationalité française pour des raisons de souveraineté. Revenant sur les précisions apportées par le rapporteur, Mme Marylise Lebranchu a fait part de son étonnement d'apprendre que les coûts de main-d'œuvre représentaient les deux tiers des coûts d'exploitation d'un navire et émis des doutes sur les chiffres avancés par le rapporteur s'agissant des salaires des marins. M. René Couanau a apporté les précisions suivantes : - Pour les navires actuellement sous pavillon Kerguelen, le passage au RIF tel qu'il est proposé permettrait aux armateurs de réduire la proportion de marins communautaires, et notamment français, de 35 à 25 % de l'équipage. En effet, ces navires ont déjà bénéficié des avantages fiscaux attachés au « pavillon bis », qui ne sont valables que pendant huit ans. - Pour les navires qui passeraient sous pavillon français pour bénéficier des avantages du RIF, les armateurs sachant qu'ils ne peuvent bénéficier des incitations fiscales diverses que pendant huit ans, ne seraient pas incités à offrir aux officiers européens des contrats de travail de long terme, dans la mesure où le quota minimal de marins européens serait appelé à passer de 35 à 25 % sous huit ans. Aussi est-il préférable de fixer un quota uniforme de 35 % de marins communautaires, quota auquel il ne pourrait pas être dérogé. Enfin, M. Jean-Yves Besselat a apporté les précisions suivantes : - Les armateurs ont pris l'engagement de stabiliser l'emploi marin pendant deux ans, ce qui pourra faciliter la transition du pavillon Kerguelen au RIF. - Après l'extinction des avantages fiscaux liés au GIE fiscal, les armateurs ne seront incités à demeurer sous pavillon RIF que s'ils y trouvent un intérêt. Ainsi, la perte des avantages fiscaux pourrait être compensée par la baisse du quota de marins européens de 35 à 25 %. Ce dispositif incitatif tend donc à garantir que les armateurs qui choisiront le RIF pour ses avantages fiscaux conserveraient ce pavillon même après l'extinction de ces avantages. Puis, mettant aux voix une exception d'irrecevabilité ainsi qu'une question préalable ayant été déposées par le groupe socialiste, le président Patrick Ollier, a constaté qu'elles avaient été rejetées. La Commission est ensuite passée à l'examen des articles de la proposition de loi. DE LA PROMOTION DU PAVILLON FRANÇAIS A titre préliminaire, votre rapporteur estime qu'il est nécessaire de compléter l'intitulé de ce titre Ier afin d'indiquer clairement que l'objectif de promotion du pavillon français est indissociable de celui de développement de l'emploi maritime. En créant un nouveau registre maritime, le Parlement prévoit en effet d'immatriculer environ une cinquantaine de navires sous pavillon français, lesquels seraient restés sous pavillon de complaisance sans cette avancée législative. A bord de ces navires, la proportion de navigants français et communautaire, dont l'importance reste à définir, représentera autant d'emplois créés dans le secteur maritime. Dans l'esprit du législateur, seules ces créations d'emploi justifient la création d'un nouveau registre, ce qui mérite d'être explicité dès le début de cette proposition de loi. La Commission a adopté un amendement présenté par le rapporteur, visant à compléter l'intitulé de ce titre de manière à faire référence à l'objectif de développement de l'emploi maritime (amendement n° 36). Création du registre international français Création du registre international français Cet article a pour objet de prévoir la création d'un registre d'immatriculation maritime, dénommé « registre international français » (RIF). Rappelons qu'un registre d'immatriculation maritime est un outil administratif permettant de répondre à l'obligation, découlant des engagements internationaux de la France, d'identifier les navires désirant arborer son pavillon. En effet, conformément à l'article 91 de la Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982, tous les navires doivent bénéficier d'une immatriculation, à l'instar par exemple des aéronefs et des objets lancés dans l'espace extra-atmosphérique. Cette immatriculation permet de déterminer l'Etat sous la compétence duquel ils sont placés. Du point de vue du droit international, elle est donc l'un des éléments essentiels de la nationalité du navire. Il revient ensuite à chaque Etat de déterminer les conditions d'immatriculation et d'attribution de cette nationalité, le droit international exigeant pour sa part que le lien entre l'Etat et le navire soit substantiel (1). En France, le droit commun de l'immatriculation et de la francisation des navires (2) est fixé par les articles 2 et 3 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer, disposant que la francisation confère au navire le droit de porter le pavillon de la République française avec les avantages qui s'y rattachent. La possibilité de franciser un navire est liée à des conditions du lieu de construction ou d'imposition, ou encore à la nationalité des propriétaires. Il existe par ailleurs plusieurs registres auxquels les navires désirant battre pavillon français peuvent être immatriculés, le port du pavillon devant être considéré comme une manifestation visible de la nationalité du navire conférée par l'acte de francisation. Outre, le registre de droit commun, dit registre métropolitain, prévu par la loi du 3 janvier 1967 précitée, comptant actuellement 73 navires, il existe aussi le registre des terres australes et antarctiques françaises (TAAF), encore appelé registre TAAF ou Kerguelen, qui comptait 94 navires au 1er juillet 2003, représentant 90 % du tonnage des navires de commerce naviguant sous pavillon français. Ce registre avait initialement été créé par le décret n° 87-190 du 20 mars 1987, mais il a été annulé dans son ensemble par un arrêt du Conseil d'Etat du 27 octobre 1995 (Union maritime CFDT). La haute juridiction a en effet considéré que ce décret conduisait à modifier les champs d'application respectifs du code du travail maritime et du code de travail, en rendant le code du travail maritime applicable outre-mer, ce qui ne pouvait être réalisé que par une mesure législative. Afin de remédier à cette annulation, l'article 26 de la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports a permis de donner une base législative à ce registre, auquel peuvent être immatriculés les navires de commerce, de pêche et de plaisance, qui font une touchée au moins une fois par trimestre dans les Terres australes et antarctiques françaises et dont l'armement y dispose de son siège ou d'une agence. En outre, d'autres navires définis par voie réglementaire peuvent y être immatriculés, à condition qu'ils ne fassent pas de touchées exclusivement dans les ports de France métropolitaine. Il existe enfin le registre d'immatriculation des territoires d'outre-mer, régi par les dispositions du décret n° 60-600 du 22 juin 1960 portant règlement d'administration publique et relatif aux navires immatriculés dans les territoires d'outre-mer de la République. Il y a actuellement 7 navires enregistrés en Nouvelle-Calédonie, 28 en Polynésie et 6 à Wallis et Futuna. Ces deux derniers registres constituent à proprement parler ce que l'on appelle les registres bis français, sachant par ailleurs que celui des Terres australes et antarctiques françaises est nettement plus important en nombre de navires immatriculés comme en tonnage total. Leur nom même indique que leur justification tiendrait dans l'existence d'une France ultramarine, mais chacun s'accorde aujourd'hui à reconnaître que les registres bis servent à immatriculer l'essentiel des navires français armés au commerce. Le présent article, en créant un nouveau registre dont le nom est « registre international français », est donc moins équivoque que ceux des deux registres bis existants, dans la mesure où ils pouvaient faire croire qu'il devait exister un lien entre le navire et la France d'outre-mer, ce qui n'est pas le cas en pratique. Avec une dénomination claire, le Parlement affiche son ambition de rattacher les navires inscrits à ce registre au territoire national, ce dont votre rapporteur se félicite. Suite aux réactions suscitées par le texte, notamment auprès des syndicats de marins, votre rapporteur a pris acte des craintes que la présente proposition de loi a créées dans le monde du travail maritime, et souhaite donc inscrire clairement dans la proposition de loi que ce nouveau registre ne saurait être conçu, dans le cadre de l'harmonisation des politiques communautaires, que dans un objectif de promotion du pavillon français favorable à l'emploi, à la sécurité et à la sûreté maritimes. Cet amendement, qui peut paraître à ce stade comme un amendement de principe, doit être évidemment rapproché des autres avancées sociales que votre rapporteur désire introduire dans le texte. Il mérite par ailleurs d'être justifié point par point : - s'agissant de l'harmonisation des politiques communautaires, chacun doit désormais être conscient du fait que ce type de registre a été créé chez la majorité de nos voisins (3). Continuer à refuser de créer un registre international français ne peut que conduire les armateurs français à immatriculer leurs nouveaux navires à l'étranger. Rappelons en effet que la Belgique a perdu la quasi-totalité de sa flotte de commerce, lorsque le Luxembourg, pays sans façade maritime, a créé un registre international ; - s'agissant du développement de l'emploi maritime, il paraît évident qu'un navire immatriculé au registre RIF, avec à son bord deux navigants français, créé plus d'emplois dans le domaine maritime que lorsque des navires restent immatriculés aux Bahamas parce que la France ne dispose pas de pavillon attractif. De surcroît, l'exemple de nos voisins européens montre que la proportion de navigants de la nationalité du navire immatriculé à un registre international est généralement bien supérieure à deux, puisqu'elle atteint en moyenne 70 % de l'équipage au Danemark ; - s'agissant de la sûreté et de la sécurité maritime, votre rapporteur tient à rappeler avec force que les navires immatriculés au RIF seront soumis aux mêmes contrôles que ceux immatriculés aux autres registres français. De ce fait, la sécurité et la sûreté maritime s'en trouveront accrues, y compris au large des côtes françaises. La Commission a ainsi adopté l'amendement n° 37 présenté par le rapporteur. Le rapporteur a indiqué que cet amendement permettait d'éviter que l'article 1er soit redondant avec l'intitulé de l'article 1, mais aussi à expliciter les objectifs de la proposition de loi. Puis, la Commission a adopté l'article 1er ainsi modifié. Champ d'application du registre international français Cet article a pour objet de déterminer les navires susceptibles d'être immatriculés au nouveau registre international français, ainsi que les modalités de cette immatriculation. Rappelons en effet que le RIF n'a pas vocation à permettre l'immatriculation de tous les navires désirant battre pavillon français, mais uniquement de ceux qui, participant aux échanges mondiaux par voie de mer, sont soumis à une concurrence internationale forte justifiant des mesures particulières. Le Parlement affiche ainsi son intention de créer un outil législatif ciblé destiné à soutenir une filière dont votre rapporteur a rappelé combien elle était dans une situation économique difficile. A cet effet, le premier alinéa de cet article prévoit que seuls les navires armés au commerce au long cours ou au cabotage international et les navires armés à la plaisance de plus de 24 mètres hors tout peuvent être immatriculés au registre international français. Rappelons qu'un navire s'entend, conformément à la définition de l'article 2 de la loi n° 83-581 du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution, de « tout bâtiment de mer quel qu'il soit y compris les engins flottants, qui effectue une navigation de surface ou sous-marine ou qui stationne en mer, dans les ports et rades, sur les étangs ou canaux salés dépendant du domaine public maritime et dans les estuaires, fleuves, rivières et canaux en aval du premier obstacle à la navigation des bâtiments de mer, à l'exclusion des engins de plage ». S'agissant de la notion de navire « armé au commerce », l'acte dit loi n° 42-427 du 1er avril 1942 relative aux titres de navigation maritime, toujours en vigueur, distingue : « 1° Les navires qui pratiquent la navigation dite de commerce qui a pour objet le transport des passagers ou des marchandises ; 2° Les navires qui assurent les services de pilotage, de remorquage et d'assistance des navires de mer ; 3° Les navires qui pratiquent la pêche maritime ; 4° Les navires qui pratiquent la navigation de plaisance ayant à bord un équipage comprenant du personnel maritime professionnel salarié ; Précisant la loi du 1er avril 1942, l'arrêté du 24 avril 1942 pris pour son application prévoit, dans son article 1er, que « la navigation de commerce est subdivisée en long cours, cabotage international, cabotage national, navigation côtière, pilotage ». Sur la base de cette définition ancienne, c'est l'administration des douanes qui est compétente pour la délivrance d'un acte de francisation prévoyant le type d'armement du navire. Concrètement, la catégorie des navires armés au commerce comprend (4) : - les navires qui transportent des passagers dans un but lucratif (5). On distingue les navires de croisière, les transbordeurs assurant le transport de passagers et de véhicules sur des liaisons maritimes de courte distance, et les navires à grande vitesse ; - les navires de charge « secs », comprenant les porte-conteneurs, les rouliers (6), les transporteurs de voitures, les cargos destinés au transport de marchandises diverses qui n'entrent pas dans les conteneurs, les transporteurs de colis lourds, les navires frigorifiques, destinés au transport de denrées périssables, les vraquiers, destinés au transport de marchandises en vrac solides (produits sidérurgiques, bois, pulpe et papier par exemple), les minéraliers qui sont des vraquiers spécialisés dans le transport des minerais, et les grumiers spécialisés dans le transport de bois en grumes ; - les navires citernes. On distingue les pétroliers, navires souvent de grande taille (100 à 500 000 tonnes de port en lourd) important vers les pays industrialisés le pétrole brut ou des produits raffinés, les transporteurs de gaz, les transporteurs de produits chimiques, et les transporteurs de vracs liquides spécialisés dans le transport de jus de fruit, de vin ou d'huiles végétales ; - les navires spécialisés que sont les câbliers, destinés à opérer la pose et l'entretien des câbles sous-marins, les navires de recherche océanographiques, et les navires ravitailleurs offshore, destinés à ravitailler les plates-formes de forage, les navires de travaux offshore, opérant des travaux de forage ou l'entretien des forages, et enfin les navires extracteurs de matériaux marins. - les navires de service portuaires et côtiers (les dragues, remorqueurs portuaires, remorqueurs de haute-mer, les baliseurs, les bateaux pilotes, les bateaux de lamanage). Cette définition exclut donc les navires de guerre, qui bénéficient d'un registre spécifique, ainsi que les navires de pêche, dont la définition est rappelée ci-dessous. Parmi tous ces navires de commerce, seuls sont visés ceux qui sont armés au long cours ou au cabotage international. La notion de navigation au long cours a été définie par l'article 2 de l'arrêté du 24 avril 1942 précité comme la navigation pratiquée au-delà d'une zone englobant la France dans un ensemble assez large (7). La notion d'armement au cabotage international a en outre été définie, par l'article 3 de l'arrêté du 24 avril 1942, comme la navigation pratiquée en deçà des limites du long cours définies à l'article 2 de cet arrêté, entre ports français et ports étrangers, ou entre ports étrangers. Selon les informations fournies à votre rapporteur, la rédaction du premier alinéa de cet article conduit à exclure les navires pratiquant de la navigation fluviale, notamment ceux pratiquant du transport de marchandises ou de passagers entre un port français et un port allemand sur le Rhin. En outre, la seule définition d'un navire armé à la plaisance provient de l'article 1er du décret n° 84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à l'habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution, selon lequel un navire de plaisance s'entend d'un navire faisant l'objet d'un usage personnel, c'est-à-dire « utilisé à titre privé par son propriétaire, un locataire qui en a l'entière disposition ou un emprunteur à titre gratuit pour une navigation touristique ou sportive ». L'article 5 de loi du 1er avril 1942 précitée distingue par ailleurs la catégorie des navires de plaisance « ayant à |