Document

mis en distribution

le 10 mars 2003

N° 654 (1^ère partie)

______

ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

DOUZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 5 mars 2003

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES, DE L'ÉCONOMIE GÉNÉRALE ET DU PLAN SUR LE PROJET DE LOI, adopté par le Sénat (n°632), relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France,

PAR M. Charles de COURSON

Député

--

Voir les numéros :

Sénat : 108, 164, 165 et T.A. 67 (2002-2003)

Assemblée nationale : 632 et 655.

Transports aériens.

PREMIÈRE PARTIE DU RAPPORT

INTRODUCTION 7

I.- POURQUOI PRIVATISER AIR FRANCE ? 9

A.- LA PRIVATISATION D'AIR FRANCE EST AUSSI NÉCESSAIRE À SON DÉVELOPPEMENT QUE LA SURVIVANCE D'UN STATUT PUBLIC EST ANACHRONIQUE 9

1.- L'activité de la société Air France ne relève pas d'une mission de service public 9

a) Le transport aérien n'est pas un service public 9

b) L'activité d'Air France ne contribue que marginalement à l'exercice d'une mission de service public 9

c) Il sera toujours possible de confier à Air France des missions de service public 10

2.- Le caractère public d'Air France est devenu une anomalie dans l'Union européenne comme dans le monde 11

a) La privatisation s'inscrit dans un mouvement général en Europe. 11

b) Les compagnies nationales constituent aujourd'hui des cas résiduels 15

3.- La disparition du caractère public de la société est nécessaire à son développement 15

a) Le caractère public d'Air France handicape son développement capitalistique 15

b) Le caractère public d'Air France handicape les alliances qui sont nécessaires à sa stratégie, comme à celle de toute compagnie aérienne 16

c) Le statut public d'Air France constitue un handicap ou un frein aux rapprochements avec d'autres compagnies 17

4.- L'État actionnaire n'a pas sa place au capital d'Air France 17

5.- L'État s'est déjà engagé à privatiser Air France 19

a) La privatisation est prévue depuis la loi de 1993 19

b) L'État s'est engagé à privatiser Air France suite à la recapitalisation acceptée sous conditions par la Commission européenne 19

B.- LA NOSTALGIE DU MODÈLE D'ENTREPRISE PUBLIQUE EST À L'ORIGINE D'UN CERTAIN NOMBRE DE MALENTENDUS SUR LA PRIVATISATION D'AIR FRANCE 21

1.- La disparition du statut public n'est pas préjudiciable aux salariés d'Air France 21

a) Contrairement aux idées reçues, le statut des salariés n'est pas plus protecteur que la convention collective 21

b) En tout état de cause, le statut public d'Air France n'est pas une garantie contre les licenciements 22

2.- Il faut que cessent les comparaisons hâtives et les parallèles douteux 22

C.- LE MOMENT EST BIEN CHOISI POUR PRIVATISER AIR FRANCE : L'OPPORTUNITÉ DE LA PRIVATISATION D'UNE ENTREPRISE EN BONNE SANTÉ 23

a) Air France n'a pas toujours été une entreprise publique 23

b) Malgré la crise, les années 1990 achèvent de moderniser la société 24

2.- Les résultats et l'activité d'Air France aujourd'hui rendent possible sa privatisation 26

a) Une compagnie compétitive dans un contexte fragile 26

b) Un exercice 2002-2003 encourageant 28

c) La structure du capital d'Air France 29

d) Une situation sociale qui demeure fragile 30

3.- Calendrier de la privatisation et modalités d'intervention sur le marché 32

a) Un calendrier de privatisation imprécis parce que réaliste 32

b) Des modalités d'intervention sur le marché à définir 34

II.- UN PROJET DE LOI QUI CHERCHE À APPORTER UNE RÉPONSE ADAPTÉE À L'ÉVOLUTION DU CADRE JURIDIQUE ET À LA FRAGILITÉ DES ÉQUILIBRES SOCIAUX DU TRANSPORT AÉRIEN 35

A.- IL EST IMPÉRATIF DE TENIR COMPTE D'UN CADRE JURIDIQUE COMPLEXE ET ÉVOLUTIF REPOSANT SUR LA NATIONALITÉ DES COMPAGNIES 35

1.- Le cadre juridique repose sur la prise en compte de la nationalité des compagnies aériennes 35

a) Les règles régissant l'attribution et le maintien des licences d'exploitation reposent sur la nature communautaire du transporteur aérien 35

b) Les règles d'attribution et de maintien des droits de trafics reposent sur des traités bilatéraux 36

c) Les autres États européens ont fait le choix de procédures contraignantes, dont la compatibilité avec le droit communautaire paraît souvent fragile 37

2.- L'évolution de la jurisprudence communautaire fragilise ce système juridique 39

a) Les arrêts du 4 juin 2002 de la Cour de justice des Communautés européennes rendent difficilement compatibles les dispositifs d'action spécifique avec les principes communautaires 39

b) Les arrêts du 5 novembre 2002 de la Cour de justice des Communautés européennes tendent à reconnaître la compétence de l'Union européenne dans le domaine des relations aériennes avec les pays tiers 40

B.- IL PARAÎT NÉCESSAIRE D'AMÉNAGER POUR AIR FRANCE UNE TRANSITION ADAPTÉE VERS LE DROIT COMMUN DES SOCIÉTÉS 44

1.- Air France devra abandonner certaines caractéristiques singulières liées au statut de ses personnels 44

a) Le statut actuel des personnels présente un certain nombre de singularités 44

b) Les principales dispositions liées à la caractéristique d'entreprise publique dont les personnels sont régis par un statut concernent la retraite, le régime d'assurance chômage, l'exercice du droit de grève et les instances de représentation au conseil d'administration 45

2.- Le développement de l'actionnariat salarié est une voie adaptée 47

a) Un principe fondateur de la privatisation 47

b) L'expérience de 1994 48

c) Le bilan des opérations de 1998-1999 48

AUDITION DE M. GILLES DE ROBIEN, MINISTRE DE L'ÉQUIPEMENT, DES TRANSPORTS, DU LOGEMENT, DU TOURISME ET DE LA MER 53

DEUXIÈME PARTIE DU RAPPORT

EXAMEN DES ARTICLES

Article 1er (art. L. 330-1 à L. 330-9 et L. 330-10 à L. 330-14 [nouveaux] du code de l'aviation civile) : Dispositions relatives au suivi et à la régulation de la nature de l'actionnariat des sociétés cotées de transport aérien

Article 2 (art. L. 342-3 du code de l'aviation civile) : Composition du conseil d'administration et du conseil de surveillance de la société Air France

Article 3 : Dispositions relatives au passage des salariés d'Air France du statut public au droit privé

Article 4 : Dispositions transitoires relatives à la prolongation du conseil d'administration de la société Air France après la privatisation

Article 5 (art. 51 de la loi n°98-546 du 2 juillet 1998) : Dispositions relatives à l'actionnariat salarié de la société Air France

Article 6 (art. L. 341-1, L. 342-1, L. 342-2 et L. 342-4 du code de l'aviation civile) : Mise à jour du code de l'aviation civile

LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES

TABLEAU COMPARATIF

INTRODUCTION

Au risque de pouvoir paraître répétitif, il convient de préciser d'emblée que le projet de loi adopté par le Sénat le 12 février 2003 et sur lequel vous devez à présent vous prononcer n'est pas le texte de « privatisation » d'Air France. Il s'agit d'un dispositif d'accompagnement de la privatisation, dont le champ et la portée touchent à l'évolution du cadre juridique et social applicable aux compagnies aériennes.

D'une part, ce projet de loi n'a pas vocation à s'appliquer exclusivement à la société Air France et, d'autre part, il ne revient en aucune manière sur le principe de la privatisation d'Air France, sur lequel le Parlement s'est déjà prononcé en adoptant la loi de privatisation de 1993 ⁽¹⁾, modifiant celle de 1986 ⁽²⁾.

Il ne fait guère de doute, cependant, que le débat - pourtant anachronique, désormais - portera inévitablement sur l'opportunité de concrétiser l'opération de privatisation d'une entreprise publique comme Air France. C'est pourquoi, préalablement à l'examen des articles du présent projet de loi, les justifications à la privatisation d'Air France seront présentées et mises en regard des idées reçues et des faux arguments de défense du modèle d'entreprise publique.

Dans son rapport spécial sur le projet de loi de finances pour 2003, votre Rapporteur rappelait que « dans la perspective de l'ouverture du capital d'Air France annoncée par le Gouvernement le 29 juillet 2002, c'est sur une compagnie performante que le Parlement aura bientôt à se prononcer, afin de déterminer les conditions de sa privatisation et le champ du contrôle que l'État conservera sur cette entreprise, qui a désormais besoin de consolider ses alliances et de développer ses partenariats. En tout état de cause, cette opération interviendra lorsque les conditions de marché le permettront, le statut du personnel devrait être prorogé pendant une période transitoire et des dispositions de protection des droits de trafic devront être mises en place » ⁽³⁾.

Le moment est donc venu d'examiner les conditions d'accompagnement de la privatisation d'une entreprise publique dont on osera dire qu'elle doit désormais voler... de ses propres ailes.

*

* *

I.- POURQUOI PRIVATISER AIR FRANCE ?

Le maintien du statut actuel, obsolète, et de la structure du capital présente des inconvénients certains, en termes de concurrence et de frein aux alliances, en regard d'avantages plus supposés que réels.

A.- LA PRIVATISATION D'AIR FRANCE EST AUSSI NÉCESSAIRE À SON DÉVELOPPEMENT QUE LA SURVIVANCE D'UN STATUT PUBLIC EST ANACHRONIQUE

Votre Rapporteur dénombre cinq bonnes raisons de penser que la privatisation d'Air France est aujourd'hui un impératif.

1.- L'activité de la société Air France ne relève pas d'une mission de service public

a) Le transport aérien n'est pas un service public

Le transport aérien est un secteur éminemment concurrentiel. L'exemple du développement extrêmement dynamique des compagnies à bas coûts (dites low cost) témoigne des mutations de ce secteur dans lequel il n'existe pas de monopole naturel.

On rappellera, pour mémoire, que le contrôle de l'État sur la société Air France s'exerce, pour l'essentiel, au travers de son rôle d'actionnaire. La tutelle de l'État sur Air France va cependant au-delà de ce seul rôle. En effet, l'article L. 342-1 du code de l'aviation civile prévoit que la compagnie Air France est soumise au contrôle général du ministre chargé de l'aviation civile ⁽⁴⁾ et à un contrôle économique et financier ⁽⁵⁾.

b) L'activité d'Air France ne contribue que marginalement à l'exercice d'une mission de service public

D'après les informations recueillies par votre Rapporteur, sur l'exercice 2001/2002, la part du chiffre d'affaires consacré aux activités de service public et d'aménagement du territoire rapportée au chiffre d'affaires total est de 6,2 % ⁽⁶⁾ et la part de la compensation versée par l'État, à ce titre, dans le chiffre d'affaires total d'Air France est de 0,11 % ⁽⁷⁾. En comparaison, au sein du groupe Air France, la part du chiffre d'affaires de Régional Compagnie Européenne consacré à ces mêmes activités est également de 6,2 % et la part des subventions de l'État s'élève à 2,8 % ⁽⁸⁾. Quant à Brit Air, 2 % de son chiffre d'affaires est consacré aux obligations de service public, pour 0 % de subvention de l'État ⁽⁹⁾.

c) Il sera toujours possible de confier à Air France des missions de service public

La privatisation d'Air France n'empêchera pas l'État de confier à la compagnie des missions d'intérêt général et d'édicter des obligations de service public, en procédant à des appels d'offre, pour l'exploitation de lignes aériennes non rentables dans le cadre d'une contractualisation.

L'État conserve, du reste, ses prérogatives en matière de réquisition dans le cas d'une situation d'urgence.

L'encadré ci-après rappelle les obligations de service public de la société Air France, aujourd'hui. Il est important de préciser que les conditions d'exercice des missions de service public par les compagnies aériennes ont profondément évolué au cours des dernières années⁽¹⁰⁾. Le principal mécanisme permettant aujourd'hui d'assurer le maintien de certaines lignes régionales non rentables est assuré par le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), qui prend en charge la péréquation en faveur des aéroports ne disposant pas de ressources suffisantes pour couvrir leurs dépenses de sûreté, d'une part, et en faveur des lignes aériennes non rentables, d'autre part ⁽¹¹⁾. On rappellera enfin que l'attribution des lignes non rentables bénéficiant du soutien du FIATA s'effectue dans des conditions visées par la législation communautaire, impliquant le recours à un appel d'offre auquel peuvent participer toutes les compagnies aériennes communautaires.

LES OBLIGATIONS DE SERVICE PUBLIC DE LA SOCIÉTÉ AIR FRANCE

La compagnie Air France exploite plusieurs liaisons soumises à des obligations de service public dans le cadre du règlement CE n° 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires.

Les liaisons exploitées entre Paris et les départements d'outre-mer (Guyane, Guadeloupe, Martinique et Réunion), sur lesquelles Air France est présente, sont soumises à des obligations de service public. Ces dessertes ne donnent lieu au versement d'aucune subvention, et leur accès reste libre pour l'ensemble des transporteurs aériens communautaires.

Air France exploite également, en partenariat avec la Compagnie Corse Méditerranée, les liaisons de service public entre Paris (Orly), d'une part, Ajaccio, Bastia et Calvi, d'autre part. Jusqu'en octobre 2002, ces liaisons étaient exploitées en exclusivité et dans le cadre de délégations de service public attribuées après appels d'offres. La procédure d'appels d'offres devant permettre le renouvellement de ces délégations de service public pour une durée de trois ans à partir de novembre 2002 ayant été annulée par le tribunal administratif de Bastia, la collectivité territoriale de Corse a décidé de mettre en œuvre, sur ces liaisons ainsi que sur la liaison Paris (Orly) - Figari, un dispositif d'aides individuelles à caractère social, qui pourra le cas échéant être revu après la décision du Conseil d'État auprès duquel la collectivité territoriale de Corse s'est pourvue en cassation.

Il est également à noter que les compagnies Brit Air et Régional CAE, filiales du groupe Air France, exploitent six liaisons soumises à obligations de service public en France métropolitaine (Orly - Rodez, Orly - Lannion, Rennes - Toulouse, Lorient - Lyon, Rennes - Lille et Rennes - Mulhouse). Toutefois, seule la liaison Lorient - Lyon fait l'objet d'une délégation de service public et d'une compensation du déficit d'exploitation par les collectivités locales concernées et le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA). Régional CAE exploite également la liaison soumise à obligations de service public reliant Strasbourg à Copenhague, dans le cadre d'une délégation de service public, avec une subvention d'équilibre versée par le ministère des affaires étrangères et des collectivités locales alsaciennes.

2.- Le caractère public d'Air France est devenu une anomalie dans l'Union européenne comme dans le monde

a) La privatisation s'inscrit dans un mouvement général en Europe.

On rappellera que British Airways a été privatisée dès 1987, que la privatisation de Lufthansa a été finalisée en 1997 ou encore que Iberia fut privatisée en 2001 ⁽¹²⁾.

Les tableaux ci-après dressent un bilan sommaire de la privatisation de KLM, British Airways et Lufthansa.

BILAN DE LA PRIVATISATION DE KLM

Résumé de l'opération :

L'État hollandais a réduit en mars 1986 sa participation au capital de KLM de 54,9% à 39%

_ Date : 26 mars 1986

_ Prix d'émission : 24,2 euros

_

Performance de l'action depuis la privatisation :

Commentaires :

_ L'État dispose d'une option pour remonter à 50,2 % afin de préserver les accords bilatéraux

_ La capitalisation boursière après opération était de 1,3 milliard d'euros

_ Cours de référence du titre (moyenne 1 mois) : 23,8 euros

BILAN DE LA PRIVATISATION DE BRITISH AIRWAYS

Résumé de l'opération :

En 1987, l'État britannique a cédé la totalité du capital de British Airways par voie d'introduction en bourse

_ Date : 11 février 1987

_ Prix d'émission : 1,9 euro payé en deux fois (1 euro payé le 11 février 1987- et 0,9 euro payé le 18 août 1987)

_ Montant total : 1 343 millions d'euros

Performance de l'action depuis la privatisation :

Commentaires :

_ Les particuliers qui conservaient 10 actions jusqu'au 28 juin 1990 se voyaient attribuer une action gratuite

_ Jusqu'au 31 janvier 1992, participation limitée à 15 % pour tout actionnaire

BILAN DE LA PRIVATISATION DE LUFTHANSA

Résumé de l'opération :

L'État allemand a réduit en septembre 1994 sa participation au capital de Lufthansa de 51% à 35,7%

_ Date : 7 octobre 1994

_ L'opération a induit une augmentation de capital

_ Cession d'actions à hauteur de 558 millions d'euros

Commentaires :

_ Avant l'opération, la participation de l'État s'élevait à 51 %

_ Structure de l'actionnariat après opération :

- État : 35,7 %

- Investisseurs allemands : 40 %

- Investisseurs étrangers : 24,3 %

_ La capitalisation boursière après l'opération : 3,6 milliards d'euros

_ Cours de référence du titre (moyenne 1 mois) : 97 euros

_ Le cours a « sur-performé » l'indice Dax sur une période d'un an suivant l'opération

b) Les compagnies nationales constituent aujourd'hui des cas résiduels

Ainsi, la survivance d'une compagnie SAS où le Danemark détient 14,3 % du capital, la Norvège 14,3 % et la Suède 21,4 % est liée à son origine pluri étatique. Le statut de SAS pourrait d'ailleurs être amené à évoluer et il faut souligner qu'aujourd'hui déjà, 50% du capital est détenu par des capitaux privés.

De même, le Gouvernement italien, qui détient 53 % du capital d'Alitalia, pourrait être amené à envisager une privatisation de cette compagnie, où les salariés détiennent 20 % du capital.

Bref, Air France est quasiment la dernière entreprise publique de transport aérien en Europe.

3.- La disparition du caractère public de la société est nécessaire à son développement

a) Le caractère public d'Air France handicape son développement capitalistique

Le problème de l'essoufflement des capacités financières de l'État actionnaire se pose de plus en plus fortement. Il paraît désormais évident que l'État ne sera plus capable de faire face aux besoins capitalistiques futurs d'Air France.

À l'origine, les politiques d'alliance aérienne mondiale ne nécessitaient pas de participation capitalistique : une prise de participation dans le capital d'une autre compagnie membre de l'alliance était soit d'ordre purement symbolique, soit de nature à créer des difficultés entre compagnies, comme c'est le cas de KLM et Northwest. Dans un deuxième temps, le développement de ces politiques, notamment dans le cadre d'immunités antitrust, a permis d'aller au-delà de simples accords commerciaux, puisque certaines formes de partage de recettes ou bénéfices, même limitées, peuvent être pratiquées. Ces développements n'impliquent pas nécessairement, eux non plus, des participations capitalistiques.

Par contre, les nécessités économiques d'amélioration de la compétitivité et de la taille des entreprises face à la concurrence des compagnies low cost et des compagnies aériennes concurrentes de taille très supérieure, impliquent en Europe une obligation de consolidation et, donc, des opérations capitalistiques plus lourdes à terme. L'échange de capital entre Air France et Alitalia, qui reste à ce stade symbolique, est lié à la volonté affichée par les deux entreprises de fusionner à long terme, une fois leur privatisation respective menée à bien.

b) Le caractère public d'Air France handicape les alliances qui sont nécessaires à sa stratégie, comme à celle de toute compagnie aérienne

Dans un contexte marqué par l'internationalisation du transport aérien, les alliances sont aujourd'hui, de l'avis général, une nécessité pour les compagnies aériennes. La privatisation doit ainsi permettre à Air France de développer l'alliance SkyTeam et de consolider par-là même ses positions concurrentielles.

LES CONSÉQUENCES DE LA PRIVATISATION D'AIR FRANCE SUR L'ALLIANCE SKYTEAM

La participation à une alliance conditionne désormais la pérennité du développement des compagnies, dans le cadre d'une globalisation du transport aérien à l'échelle mondiale. Les alliances permettent d'accroître le réseau des compagnies membres et leurs possibilités de commercialisation sans mettre en œuvre de moyens supplémentaires, ce qui autorise des économies d'échelle et l'augmentation de leur part de marché. Elles peuvent, en outre, constituer une solution aux besoins de développement d'une compagnie au départ d'un aéroport saturé ou très contraint par l'environnement.

Air France, Delta Air Lines, Aeromexico et Korean Air ont créé en juin 2000 une nouvelle alliance, SkyTeam, concurrente des premières alliances créées à la fin des années 1990 : Wings, constituée par KLM, Northwest et Continental, Star Alliance, constituée autour de United Airlines et Lufthansa, et OneWorld constituée autour d'American Airlines et British Airways. Les compagnies CSA et Alitalia ont rejoint SkyTeam respectivement en mars et en novembre 2001.

De plus, Air France a conclu des accords de partage de code avec près de 50 compagnies aériennes. Certains de ces accords, répondant aux attentes du marché sur des lignes spécifiques, sont passés avec des transporteurs qui appartiennent à des alliances concurrentes. L'ensemble des accords et partenariats d'Air France avec d'autres compagnies a permis à Air France d'augmenter son résultat de 117 millions d'euros sur l'exercice 2001/2002. Le partenariat avec Delta a rapporté plus de la moitié de ce montant. A l'horizon 2005, les accords avec Alitalia devraient représenter un gain annuel de l'ordre de 180 millions d'euros au total pour les deux compagnies.

Parallèlement à son approfondissement, la croissance de SkyTeam devrait aussi se faire par de nouvelles adhésions. Des discussions sont en cours avec la compagnie russe Aeroflot pour qu'elle rejoigne SkyTeam à compter de 2003/2004. Des discussions, moins avancées, sont également conduites avec la compagnie brésilienne TAM, South African Airways, ainsi qu'avec des transporteurs chinois. Mais le fait le plus marquant pour l'avenir de SkyTeam est l'accord de partenariat conclu en août 2002 entre les compagnies Delta, Northwest et Continental Airlines, qui pourrait entraîner l'entrée dans SkyTeam de ces deux dernières compagnies, actuellement associées à KLM au sein de Wings.

La montée en puissance des alliances et la consolidation en cours du transport aérien américain rendent inévitable la même évolution du transport aérien européen, fragmenté en une multitude de compagnies « porte drapeau », pour faire émerger quelques grands transporteurs européens aptes à concurrencer les compagnies américaines. Dans cette optique de consolidation, Air France a entamé, début 2002, des discussions en vue d'un rapprochement avec KLM. Si Air France restait avec Alitalia pour seule partenaire en Europe, elle risquerait de se trouver affaiblie au sein de SkyTeam, l'entrée de Northwest et de Continental faisant basculer le centre de gravité de l'alliance vers les États-Unis.

Source : Direction générale de l'aviation civile.

c) Le statut public d'Air France constitue un handicap ou un frein aux rapprochements avec d'autres compagnies

En particulier, le rapprochement avec KLM est aujourd'hui lié à l'exigence d'une privatisation. En effet, d'après les informations recueillies par votre Rapporteur, dans le cadre des discussions exploratoires intervenues entre Air France et KLM, les représentants de KLM ont indiqué qu'une alliance stratégique à long terme impérativement associée à des opérations capitalistiques ne pouvait se concevoir sans la privatisation d'Air France. En effet, KLM considère que la poursuite d'un but commun entre deux compagnies aériennes alliées ne peut être réalisée si l'État français reste fortement représenté dans le capital d'Air France. La privatisation d'Air France est donc une condition nécessaire pour qu'elle ne soit pas marginalisée dans la restructuration à venir du secteur en Europe, et qu'elle puisse y jouer un rôle majeur à l'instar de Lufthansa et British Airways.

De même, dans le cadre des discussions avec Ibéria en 1997/1998, la holding étatique SEPI avait indiqué qu'il ne pouvait y avoir de discussions possibles avec Air France tant qu'elle était détenue majoritairement par des capitaux publics.

De la même manière, lorsqu'en 1997 la compagnie Alitalia, à propos de laquelle le gouvernement italien avait déjà fait le choix d'une privatisation à terme, a orienté son choix d'alliance stratégique européenne sur KLM, l'un des arguments avancé était qu'Air France était encore une entreprise publique. Lors de la conclusion des accords d'alliance stratégiques entre Air France et Alitalia en 2001, le statut public de ces deux compagnies n'a pas posé de difficultés particulières puisque les deux compagnies se trouvaient dans une situation similaire et considéraient toutes deux, à terme, qu'elles seraient privatisées.

4.- L'État actionnaire n'a pas sa place au capital d'Air France

Trois raisons viennent expliquer que l'État actionnaire n'a plus sa place au capital d'Air France.

Tout d'abord, parce que la présence financière de l'État au capital d'une entreprise se révèle, d'une manière ou d'une autre, néfaste au contribuable. Le spectre d'un financement par l'impôt doit inciter à éviter toute confusion des genres.

Ensuite, parce que la présence de l'État aboutit, qu'on le veuille ou non, à une situation inéquitable du point de vue de la libre concurrence.

Enfin, parce que les leçons d'une histoire pas si ancienne permettent de comprendre qu'un État actionnaire est souvent un facteur contreproductif pour la stratégie d'entreprise. Il serait aisé de rappeler les errances de l'État actionnaire, préférant souvent ponctionner ses entreprises en période de croissance et les aider ou les recapitaliser en période de crise. Les tableaux ci-après montrent que l'ensemble des dotations en capital de l'État versées depuis 1948 et actualisées au 31 décembre 2001 représente 6,1 milliards d'euros constants. Parallèlement, l'ensemble des dividendes versés à l'État, actualisées au 31 décembre 2001, s'élève à 329 millions d'euros. La cession d'une partie des actions détenues par l'État, en 1999, a rapporté environ 1 milliard d'euros. Si l'on considère que la participation de l'État vaut, au cours actuel de l'action, 1 milliard d'euros, on constate que, face à 6,1 milliards d'euros d'investissement, l'État ne retirera au total qu'un peu plus de 2 milliards d'euros.

HISTORIQUE DES DIVIDENDES VERSÉS A L'ÉTAT

ACTUALISÉ AU 31 DECEMBRE 2001

HISTORIQUE DES DOTATIONS EN CAPITAL DE L'ÉTAT

ACTUALISÉ AU 31 DECEMBRE 2001

Source : Air France

Les évolutions les plus marquantes dans le capital d'Air France ont eu lieu au cours des années quatre-vingt-dix. Le 28 décembre 1992, les compagnies UTA et Air France ont fusionné (Air France ayant été absorbée par UTA, qui a alors changé de dénomination pour s'appeler Compagnie nationale Air France). Enfin, en septembre 1997, Air France a absorbé la compagnie Air France Europe (ex Air Inter), avec effet rétroactif au 1^er avril 1997. La seule recapitalisation massive par l'État a eu lieu entre 1995 et 1997, à hauteur de 3,05 milliards d'euros versés en trois tranches. Cette opération a permis à Air France de se redresser après la grave crise qu'elle a connu à partir de 1990, lui ouvrant notamment l'opportunité de diminuer le poids de son endettement. Grâce à cette recapitalisation, ainsi qu'à la mise en œuvre rigoureuse d'un plan de restructuration, Air France a renoué avec les bénéfices à la fin de son exercice 1996-1997, et a retrouvé une structure financière saine.

5.- L'État s'est déjà engagé à privatiser Air France

En tout état de cause, l'État ne peut plus, désormais, remettre en question la privatisation d'Air France.

a) La privatisation est prévue depuis la loi de 1993

Il est désormais grand temps d'achever le programme de la loi de 1993. C'est pourquoi le Premier ministre a annoncé, en juillet dernier, que le recentrage de l'État sur ses missions essentielles conduisait également à redéfinir l'intervention étatique dans le champ économique, au cas par cas, et avec une approche pragmatique, l'État ayant vocation à se retirer du secteur concurrentiel, sauf lorsque des intérêts touchant aux fonctions régaliennes de l'État sont en jeu. Dans ce cadre, fin juillet, a été annoncée la décision du Gouvernement de lancer le processus de privatisation d'Air France.

b) L'État s'est engagé à privatiser Air France suite à la recapitalisation acceptée sous conditions par la Commission européenne

L'État est désormais dans l'impossibilité de procéder à une recapitalisation, la Commission européenne ayant autorisé la dernière opération en ce sens à la condition expresse d'enclencher un processus de privatisation.

La décision de la Commission européenne du 27 juillet 1994 autorisant la recapitalisation d'Air France par l'État à hauteur de 3,05 milliards d'euros était assortie de l'obligation pour Air France et les autorités françaises de respecter seize engagements.

Ces engagements portaient pour certains sur la mise en œuvre par la compagnie de son plan de restructuration (le « Projet pour l'entreprise »), tels que le respect d'objectifs de productivité, l'interdiction que l'aide bénéficie à Air Inter ou à Air Charter, l'interdiction de la prise de participation dans d'autres compagnies, la stabilité de la flotte, la limitation de la croissance de l'offre en Europe, l'interdiction d'être la moins disante en termes tarifaires sur les liaisons intracommunautaires, la limitation du nombre de liaisons intracommunautaires exploitées et la cession des hôtels Méridien. Air France a respecté l'ensemble de ces engagements pendant les trois ans de durée du Projet pour l'entreprise.

Certains engagements concernaient directement l'État. Il s'agissait :

- d'avoir vis-à-vis d'Air France un comportement normal d'actionnaire en laissant la direction de la compagnie la gérer sans immixtion et selon des critères commerciaux ;

- de ne plus accorder à Air France de nouvelle aide sous quelque forme que ce soit ;

- de ne pas accorder à Air France de traitement préférentiel en matière de droits de trafic ;

- de réorganiser conformément aux indications de la Commission les règles de distribution du trafic entre les aéroports parisiens ;

- et de veiller à ce que les rénovations des aérogares d'Orly ne perturbe pas le jeu de la concurrence.

L'ensemble de ces engagements a été respecté par l'État, et dicte toujours la conduite de l'État envers la compagnie. En particulier, l'autonomie de décision des dirigeants est, depuis lors, réaffirmée par tous les gouvernements successifs.

Enfin, l'engagement avait été pris de débuter le processus de privatisation d'Air France, dès que sa situation économique et financière serait rétablie, en tenant également compte de la situation des marchés financiers. La société a renoué avec les bénéfices à l'issue de son exercice 1996/1997, clos le 31 mars 1997. Le Gouvernement a alors rapidement annoncé son intention d'ouvrir le capital de la compagnie au secteur privé. Cette première opération, qui a eu pour effet de faire descendre la part de l'État à 54,4 % du capital a eu lieu en février 1999. Le gouvernement actuel a annoncé dès juillet dernier son intention de poursuivre le désengagement de l'État, en privatisant la compagnie.

Au bilan, les engagements pris par l'État et Air France ont été respectés, et la recapitalisation ainsi que le plan de restructuration ont permis à la compagnie de retrouver le chemin d'une croissance rentable, ainsi qu'une structure financière qui la place parmi les compagnies aériennes européennes les plus solides.

B.- LA NOSTALGIE DU MODÈLE D'ENTREPRISE PUBLIQUE EST À L'ORIGINE D'UN CERTAIN NOMBRE DE MALENTENDUS SUR LA PRIVATISATION D'AIR FRANCE

À côté des arguments de fond, lesquels suffisent à justifier la nécessité de la privatisation d'Air France, on dénombre un certain nombre de faux arguments, couramment invoqués pour regretter la disparition du caractère public de la compagnie. Or, la plupart de ces arguments reposent avant tout sur de la nostalgie, de la crainte, du fantasme et un certain nombre d'idées reçues. Il convient donc de démonter les idées reçues sur la privatisation.

1.- La disparition du statut public n'est pas préjudiciable aux salariés d'Air France

a) Contrairement aux idées reçues, le statut des salariés n'est pas plus protecteur que la convention collective

L'idée selon laquelle le statut est un élément plus protecteur est une apparence. En fait, la convention collective est de facto plus protectrice que le statut. Le statut se modifie instantanément, quand les conditions le permettent : il est ainsi moins protecteur que le contrat pour les salariés. Dans un système conventionnel, il faut dénoncer les conventions. On soulignera que, en pratique, les modifications du statut des salariés sont discutées avec le conseil d'administration, dans le cadre de la négociation annuelle volontaire.

Peu d'aspects du statut des salariés poseront de réelles difficultés d'adaptation au droit commun. Aussi les particularités sociales d'Air France sont-elles aujourd'hui très réduites, dans la mesure notamment où il n'y a plus de spécificité dans le régime de retraites depuis 1993 et où la privatisation n'aura pas d'incidence sur le régime de protection sociale, lequel ne relève pas du statut ⁽¹³⁾. S'il n'y a pas aujourd'hui de convention collective pour les personnels navigants commerciaux, il y en a une (la convention collective de l'aviation civile) pour les personnels au sol. S'agissant de ces derniers, il y aura donc un travail à faire pour le passage du statut à la convention collective. Ce travail sera un peu difficile dans la mesure où les organisations syndicales n'ont pas nécessairement l'expérience de ce type de négociations. C'est ce qui explique notamment qu'une période transitoire de deux ans devrait être aménagée pour permettre cette transition ⁽¹⁴⁾.

On rappellera qu'Air Inter, par exemple, n'avait pas de statut et quasiment aucun des syndicalistes ne demandait l'intégration au statut d'Air France. Ainsi, beaucoup d'employés d'Air France aujourd'hui ne sont pas attachés au statut, à l'image notamment des personnels navigants commerciaux. On rappellera d'ailleurs que le statut d'Air France a comporté des clauses dérogatoires au droit du travail, telle la priorité à l'embauche des enfants de salariés.

b) En tout état de cause, le statut public d'Air France n'est pas une garantie contre les licenciements

Il faut rappeler que, dans le statut, une base juridique permet aujourd'hui de procéder à des licenciements économiques : celle de l'article 22, qui prévoit le licenciement économique.

D'après les informations recueillies par votre Rapporteur, 14.287 postes ont été supprimés à Air France depuis 1991, dans le cadre de plans sociaux, principalement sous la forme de préretraites. En 1991, 1.000 postes ont été supprimés ⁽¹⁵⁾ et 2.500 en 1992/93 ⁽¹⁶⁾. Le plan de redéploiement de 1992 s'est traduit par 3.145 suppressions de postes ⁽¹⁷⁾. Le deuxième plan social de 1992 a induit la suppression de 750 postes ⁽¹⁸⁾. Entre 1994 et 1998, les plans pour l'emploi ont abouti à la suppression de 5.692 postes, notamment au travers de départs naturels ou volontaires, de projets personnels, de congés de mobilité ou dans le cadre des Mesures pour l'Emploi ⁽¹⁹⁾. Enfin, les plans de départs volontaires du personnel navigant commercial ont conduit à supprimer 1.200 postes entre 1996 et 1997.

2.- Il faut que cessent les comparaisons hâtives et les parallèles douteux

Tout d'abord, il est important de dire que l'échec d'Air Lib ne prouve rien s'agissant de la privatisation d'Air France. La situation d'Air Lib n'a rien à voir, en effet, avec la problématique de la privatisation d'Air France, et l'Assemblée nationale aura probablement d'autres occasions d'en faire la démonstration. L'échec d'Air Lib tient d'abord au fait que, dès sa genèse, la compagnie a été un gouffre financier, dont le modèle économique n'a jamais su trouver son équilibre. Ni AOM, ni Air Liberté n'ont jamais disposé des fondamentaux qui leur auraient permis de réellement concurrencer Air France. En fait, cette compagnie n'avait pas les moyens de se développer.

On pourrait, d'autre part, aller jusqu'à dire qu'Air France a moins de chances d'être en difficulté en étant privée que publique. En tout cas, ce n'est pas parce qu'Air France demeurerait une entreprise publique qu'elle ne serait pas mortelle.

Enfin, il est inacceptable de se servir de l'argument selon lequel l'entreprise est en bonne santé pour soutenir qu'il ne faudrait pas la privatiser. Cette idée est tout à la fois absurde et choquante, dans la mesure où le raisonnement a contrario serait inacceptable. Au demeurant, il a été rappelé que ce n'est pas tant la situation économique d'Air France qui est exceptionnelle que ses bons résultats comparatifs dans un contexte tendu.

C.- LE MOMENT EST BIEN CHOISI POUR PRIVATISER AIR FRANCE : L'OPPORTUNITÉ DE LA PRIVATISATION D'UNE ENTREPRISE EN BONNE SANTÉ

a) Air France n'a pas toujours été une entreprise publique

Air France est née en août 1933, à la suite de la crise économique des années trente, du regroupement des principales compagnies aériennes françaises, Air Union, Air Orient, la Société Générale de Transports Aériens, la Compagnie Internationale de Navigation Aérienne et l'Aéropostale. Air France disposait à la veille de la seconde guerre mondiale d'une flotte d'une centaine d'appareils et du troisième plus grand réseau mondial (46.500 kilomètres) desservant l'Europe continentale, le bassin méditerranéen, l'Afrique, l'Amérique du sud et l'Indochine.

La société Air France est nationalisée en juin 1945 et se voit alors confier l'ensemble du réseau aérien français existant au lendemain de la guerre. Le 1^er juillet 1946, la compagnie a inauguré le premier service Paris - New-York en DC4, liaison parcourue en près de 24 heures ⁽²⁰⁾. Air France participe en 1954, avec la SNCF et la Caisse des Dépôts et Consignations à la création de la compagnie domestique Air Inter, dont l'exploitation commerciale régulière ne débute réellement qu'en 1960. L'État décide en 1963 de confier la desserte de l'Afrique de l'ouest, du centre et du sud, du Pacifique et de l'ouest des États-Unis à la compagnie privée Union des Transports Aérien (UTA), issue de la fusion cette même année des compagnies UAT et TAI.

Au tout début des années soixante, Air France est une des premières compagnies mondiales à mettre en service des appareils à réaction, le De Havilland Comet puis les Caravelle et les Boeing 707. Ces derniers permettent de réduire de moitié les temps de parcours sur le réseau long-courrier, et notamment de desservir New York sans escale. A partir de ce moment, Air France, dont la quasi totalité de l'activité est internationale, est soumise à la concurrence grandissante des compagnies étrangères : son trafic progresse de 7,5 % par an pendant les années soixante, ce qui marque un net ralentissement par rapport aux décennies précédentes. La mutation technologique du transport aérien s'achève, avec l'arrêt de l'exploitation des derniers avions long-courrier à hélice en 1966, l'arrivée dans la flotte d'Air France du Boeing 747 en 1970 et enfin du Concorde en 1976. Les nouveaux appareils, plus rapides et d'une grande capacité, permettent l'essor de l'activité de la compagnie au cours des années soixante-dix.

En 1983, alors qu'elle fête ses cinquante ans, Air France exploite un réseau de 635.000 kilomètres desservant 150 escales dans 73 pays à l'aide d'une flotte de 99 appareils. Elle est la 4^ème compagnie mondiale pour le transport de passagers et la 2^ème pour le transport de fret.

b) Malgré la crise, les années 1990 achèvent de moderniser la société

En 1990, Air France rachète la compagnie UTA, qui détenait une participation importante dans Air Inter. Air France constitue ainsi avec ces deux compagnies un groupe desservant à la fois les liaisons intérieures et l'ensemble des grandes destinations étrangères. Air France et UTA fusionnent en 1992, puis Air Inter, devenue entre temps Air France Europe, est absorbée par Air France en 1997.

Au début des années quatre-vingt-dix, le transport aérien mondial connaît une grave crise, qu'Air France n'a pu surmonter que grâce à un effort très important de l'État et à une profonde restructuration. La compagnie bénéficie d'une recapitalisation de 3,05 milliards d'euros et met en œuvre sous l'égide de son président de l'époque, M. Christian Blanc, un plan stratégique de redressement approuvé par les salariés, le « Projet pour l'entreprise 1994-1996 ». Cette période voit la construction d'une plate-forme de correspondances (un « hub ») à Roissy, inaugurée en 1996, la mise en place de nouveaux outils de gestion pour optimiser la recette (yield management) ainsi que le lancement de nouveaux produits moyen et long-courrier. Ces mesures visant à augmenter le chiffre d'affaires s'accompagnent également d'une politique de réduction des coûts. Cette stratégie porte ses fruits puisqu'Air France redevient bénéficiaire lors de son exercice 1996/1997.

En 1995, Air France installe son siège social à Roissy, et poursuit le renouvellement de sa flotte, notamment long-courrier, avec la mise en service de l'Airbus A340 et du Boeing 747-400 qui permettent de multiplier les lignes long-courriers exploitées sans escale. Sur le réseau intérieur, graduellement ouvert à la concurrence au cours des années quatre-vingt-dix, Air France renforce sa position en lançant la Navette, en 1996, qui relie Orly à Marseille, Nice et Toulouse puis Bordeaux en 1999. Air Inter, déjà entrée indirectement sous le contrôle d'Air France alors du rachat d'UTA, fusionne avec Air France le 1^er avril 1997.

En 1998, le gouvernement décide d'ouvrir le capital de la compagnie au secteur privé. Pour marquer cette évolution, elle abandonne le nom de « Compagnie nationale Air France » pour celui de « société Air France », en application de la loi du 2 juillet 1998. L'État cède près de 45 % du capital, plus de 72 % des salariés devenant actionnaires de la compagnie à cette occasion. La société est cotée en bourse depuis le 22 février 1999.

En juin 1999, Air France et Delta Air Lines signent un accord de partenariat qui jette les bases de l'alliance globale SkyTeam, qui naît le 22 juin 2000 et regroupe les compagnies Aeromexico, Air France, Delta Air Lines, et Korean Air. En 2001, la compagnie tchèque CSA et Alitalia rejoignent SkyTeam. Enfin, en 2000, Air France prend le contrôle des compagnies régionales françaises Proteus, Regional Airlines et Brit Air, ce qui lui permet de renforcer sa présence sur le marché intérieur français.

PRÉCÉDENTES LOIS AYANT DIRECTEMENT CONCERNÉ AIR FRANCE

La première loi ayant directement concerné la compagnie Air France est la loi n° 48-976 du 16 juin 1948 portant institution de la Compagnie nationale Air France. Cette loi a été codifiée dans le code de l'aviation civile et commerciale par décret n° 55-1590 du 30 novembre 1955, en application de la loi n° 53-515 du 28 mai 1953 relative à la procédure de codification des textes législatifs concernant l'aviation civile et commerciale. La partie législative du code de l'aviation civile a reçu force de loi en application de la loi n° 72-1090 du 8 décembre 1972 ; le titre IV de son livre III concerne spécifiquement Air France (avec un chapitre premier « institution », constitué des articles L. 341-1 et L. 341-2, et un deuxième chapitre « fonctionnement », comportant les articles L. 342-1 à L. 342-4).

Le titre du code concernant Air France a ensuite été modifié, à plusieurs reprises. L'article L. 342-4 a été modifié par la loi n° 89-467 du 10 juillet 1989 tendant à renforcer la sécurité des aérodromes et du transport aérien et modifiant diverses dispositions du code de l'aviation civile, pour prévoir une représentation spécifique des personnels navigants professionnels au sein des comités d'établissement et du comité central d'entreprise d'Air France.

L'article L. 341-2, qui prévoyait que 30 % du capital d'Air France devaient être cédés à des collectivités et établissements publics ainsi qu'à des personnes privées de nationalité française a été abrogé par la loi n° 93-923 du 19 juillet 1993 de privatisation, qui a également placé la société Air France sur la liste des sociétés privatisables.

La loi n° 2001-5 du 4 janvier 2001 relative à l'élargissement du conseil d'administration de la société Air France et aux relations de cette société avec l'État et portant modification du code de l'aviation civile a amené un simplification de l'objet social de la société (modification de l'article L. 341-1), une réécriture de l'article L. 342-2 supprimant des dispositions obsolètes sur l'équilibre des comptes de la société et prenant en compte la réglementation communautaire sur les obligations de service public, ainsi que l'inclusion dans la partie législative du code de dispositions relatives à la composition du conseil d'administration.

D'autres dispositions législatives, n'ayant pas modifié le code de l'aviation civile, concernent cependant spécifiquement Air France.

L'article 17 de la loi n° 94-679 du 8 août 1994 portant diverses dispositions d'ordre économique et financier a permis la cession gratuite d'actions d'Air France à ses salariés ayant consenti à une réduction de leurs salaires pour une durée de trois ans. Ces dispositions autorisaient l'Etat à céder ainsi jusqu'à 20 % du capital de la compagnie.

L'article 30 de la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports a modifié les dispositions de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public pour prendre en compte la fusion entre UTA et Air France et la création de la société «  Groupe Air France SA » dont la « Compagnie nationale Air France » est devenue une filiale. Cet article prévoyait également les règles de composition du conseil d'administration de la société Groupe Air France SA.

Outre le fait d'avoir disposé que la dénomination « Compagnie nationale Air France » est remplacée par « société Air France » dans les dispositions législatives et réglementaires en vigueur, l'article 51 de la loi n° 98-546 du 2 juillet 1998 portant diverses dispositions d'ordre économique et financier a autorisé l'État à céder gratuitement, dans la limite de 12 % du capital, des actions de la société Air France aux salariés de cette dernière ayant consenti à des réductions de leur salaire pour la durée de leur carrière professionnelle. Cet article a également prévu que le volume de titres devant être proposés aux salariés en cas de cession d'une participation de l'État dans la société pouvait être porté de 10 % à 15 % des titres cédés.

2.- Les résultats et l'activité d'Air France aujourd'hui rendent possible sa privatisation

Dans son rapport spécial sur le projet de loi de finances pour 2003, votre Rapporteur rappelait que les résultats et l'activité d'Air France rendent possible sa privatisation ⁽²¹⁾. La bonne santé d'Air France permet, en effet, d'envisager avec optimisme la privatisation à venir. Il convient néanmoins de souligner que cette bonne santé n'est que très relative : Air France se porte moins mal que les autres compagnies, au milieu d'une conjoncture marquée par la grave crise du transport aérien que les attentats du 11 septembre 2001 ont amplifiée.

a) Une compagnie compétitive dans un contexte fragile

Au titre des facteurs explicatifs des résultats plus qu'honorables de la compagnie, on mentionnera le fait que, face à une telle crise, certains opérateurs ont pu compenser la baisse de la demande globale par des gains de parts de marché : depuis 5 ans, Air France est la compagnie qui a gagné le plus de parts de marché (devant British Airways). D'autre part, l'efficacité stratégique de la plateforme de correspondance de Roissy Charles-de-Gaulle permet de mener Air France dans une stratégie de croissance rentable. D'après les informations recueillies par votre Rapporteur, la compagnie affiche des gains de parts de marché sur de nombreux faisceaux. Par exemple, Air France se positionne très bien sur les marchés d'Europe du Sud ⁽²²⁾. Elle progresse également aux États-Unis et sur le marché américain. En Asie, après une longue période de mauvaises performances, elle progresse globalement sur cette zone, s'inscrivant au deuxième rang des opérateurs européens, notamment à Hong Kong, en Chine et surtout au Japon. Néanmoins, le vrai point faible d'Air France en Asie demeure l'Inde, où la position de marché de la compagnie est encore limitée. Quant à l'Afrique, après le retrait de Sabena, Swiss Air et Air Afrique, les positions d'Air France ont logiquement connu une très forte progression en Afrique de l'ouest. Le réseau le plus rentable en marges demeure d'ailleurs l'Afrique. En comparaison avec les compagnies européennes, la croissance des parts de trafic révèle, depuis 5 ans, une forte progression d'Air France par rapport aux autres compagnies, et notamment une tendance à l'égalisation des performances entre British Airways et Air France.

Au surplus, lorsque l'on procède à une analyse des coûts en équivalents sièges par kilomètre offert, Air France paraît jouir d'un léger avantage comparatif sur British Airways et Lufthansa. Toutefois, de telles comparaisons de coûts sont délicates, puisqu'elles reposent sur des estimations des compagnies et qu'elles dépendent de la structure des réseaux, qui exprime aussi des vocations d'entreprise parfois très différentes. Ainsi British Airways semble-t-elle volontairement accepter un prix au siège/kilomètre plus haut, afin de se positionner sur un type de produit haut de gamme. On se contentera donc d'observer que depuis 1998, les coûts au siège chez Air France sont restés stables en euros courants (c'est-à-dire qu'ils ont décru en euros constants).

S'il faut prendre en compte des coûts variables spécifiques, comme le coût du kérosène ⁽²³⁾ ou celui des assurances, les deux variables fondamentales jouant sur coûts demeurent les coûts du personnel (durée du travail et effectifs) et la variable marketing (i.e. le coefficient de remplissage). De même, le coût de la flotte apparaît comme essentiel⁽²⁴⁾. Quant à l'optimisation de la gestion de ressources humaines, si elles demeure obérée par les mouvements sociaux récurrents, elle passe d'abord par des efforts de maîtrise des coûts de personnel, en particulier s'agissant des personnels au sol. On rappellera que les frais de personnel s'élèvent à 3,738 milliards d'euros, en hausse de 8,8 % sur l'exercice 2001-2002. Ce poste correspond à 29,8 % du chiffre d'affaires, contre 28 % sur l'exercice 2000-2001, pour un effectif moyen pondéré du groupe Air France de 64.717 personnes ⁽²⁵⁾ au 31 mars 2001, en augmentation de 9,3 % (6,2 % à périmètre constant).

Le chiffre d'affaires consolidé de l'exercice, clos le 31 mars 2002, s'élève, pour l'exercice 2001-2002, à 12,528 milliards d'euros, en augmentation de 2 % par rapport à l'exercice précédent. Le transport de passagers sur vols réguliers génère sur l'exercice 2001/02 un chiffre d'affaires de 9,491 milliards d'euros, en croissance de 4,4 % par rapport à l'exercice précédent ⁽²⁶⁾. S'agissant du transport régulier de passagers, le tableau suivant résume les parts de marché des quatre plus grosses compagnies européennes pour les trois dernières années civiles :

Pour le transport de fret, le tableau suivant indique les parts de marché des quatre plus gros opérateurs européens :

Air France reste le deuxième opérateur de fret européen, mais sa part de marché s'est légèrement érodée de 1999 à 2001.

b) Un exercice 2002-2003 encourageant

Sur les neuf premiers mois de son exercice 2002/2003 (d'avril à décembre 2002), Air France enregistre un chiffre d'affaires consolidé en hausse de 2,1 % à 9,69 milliards d'euros. Le chiffre d'affaires passager régulier progresse de 3,3 %, à 7,43 milliards d'euros, alors que le trafic progresse également de 3,3 % et la capacité offerte de 2,2 %. Le chiffre d'affaires de l'activité fret augmente de 3,6 % par rapport à la même période de l'exercice précédent, à 1,12 milliard d'euros. Le chiffre d'affaires de l'activité maintenance s'élève à 0,41 milliard d'euros (- 1,4 %) et celui des autres activités à 0,11 milliard d'euros (-10,3 %).

Les coûts unitaires de production baissent de 0,9 %, ce qui permet à Air France d'enregistrer un résultat d'exploitation avant prise en compte des cessions aéronautiques de 295 millions d'euros contre 157 millions d'euros un an auparavant. Après des cessions d'avions de 20 millions d'euros (56 millions d'euros pour les neuf premiers mois de l'exercice précédent), le résultat d'exploitation s'élève à 315 millions d'euros contre 213 millions d'euros, pour la même période de l'exercice 2001/2002.

Le résultat financier reste négatif mais s'améliore, passant de - 85 millions d'euros à - 48 millions d'euros, principalement grâce à un résultat de change positif de 56 millions d'euros ; le résultat avant impôts est de 278 millions d'euros (+ 68 %). Le résultat net consolidé part du groupe s'élève à 218 millions d'euros pour les neuf premiers mois de l'exercice 2002-2003 (contre 152 millions d'euros un an auparavant, soit une augmentation de 43,4 %).

S'agissant du bilan, les capitaux propres s'élèvent à 4,14 milliards d'euros et l'endettement net à 2,96 milliards d'euros. Les investissements se sont élevés à 0,98 milliard d'euros sur les neuf premiers mois de l'exercice et ont été en quasi totalité autofinancés. Le ratio d'endettement est de 0,71 au 31 décembre 2002, ce qui est un chiffre stable (0,73 au 31 mars 2002).

Selon la compagnie, les résultats de l'exercice 2002/2003, qui sera clos le 31 mars 2003, devraient être en amélioration par rapport à ceux de l'exercice passé, sous réserve des répercussions d'un éventuel conflit en Irak.

RÉPARTITION DES CHARGES DE PERSONNEL D'AIR FRANCE EN 2001-2002

EFFECTIFS D'AIR FRANCE AU 1^ER JANVIER 2003

Source : Air France.

c) La structure du capital d'Air France

À l'issue de la première ouverture du capital de la société Air France, le 22 février 1999, l'État et le secteur public détenaient 63 % du capital, les salariés 12 % (dont 7,2 % issus de l'échange de salaire contre des actions) et les actionnaires autres que l'État et les salariés 25 %.

Après l'attribution, en avril 2002, d'actions gratuites après trois années de détention, en application des modalités de certaines des offres préférentielles d'acquisition réservées aux salariés d'Air France, le capital de la société se répartissait entre l'État (54,4 %), les salariés (12,7 %) et un flottant de 32,9 % (comprenant environ 0,6 % d'actions d'autocontrôle détenues par la société). Cette répartition n'a pas varié depuis. Les actions détenues par les salariés sont logées à 93 % dans des fonds communs de placement d'entreprise.

STRUCTURE ACTUELLE DU CAPITAL D'AIR FRANCE

* 0,6 % dont d'autocontrôle détenu par Air France.

Source : Direction générale de l'aviation civile.

La connaissance de l'actionnariat d'Air France est directe pour les titres détenus au nominatif et se fait, pour les titres au porteur, par l'entremise des mécanismes d'identification des détenteurs de titres (procédure des titres au porteur identifiables - TPI) introduits par la loi sur les nouvelles régulations économiques. Dans la dernière enquête réalisée en septembre 2002, on dénombrait 10,4 % de personnes morales non françaises, pour l'essentiel des grands fonds d'investissements professionnels de renom qui investissent également dans le capital des autres compagnies aériennes) et dont l'origine géographique est principalement britannique (3,3 % du capital), américaine (3,01 %) et allemande (0,45 %).

d) Une situation sociale qui demeure fragile

Il ressort des auditions préparatoires à ce rapport que la situation sociale au sein de la société Air France est marquée par la perspective de la privatisation de la société, ainsi que par le conflit récurrent avec les pilotes concernant les rémunérations. Depuis septembre dernier, la plupart des syndicats d'Air France ⁽²⁷⁾, à l'exception notable du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), ont affirmé à plusieurs reprises leur opposition à la privatisation. Cette opposition s'est traduite par la participation des salariés de l'entreprise à trois journées de mobilisation et de grève aux cotés d'autres salariés du secteur public (EDF et SNCF), qui ont été de moins en moins suivies. La direction de l'entreprise a proposé aux syndicats de l'entreprise un accord-cadre garantissant le « maintien des acquis sociaux pour chaque salarié » après la privatisation. Ce texte est actuellement en cours de signature.

L'entreprise met en œ