S O M M A I R E

_____

INTRODUCTION 7

I. -  LA FIN DE VIE DES NAVIRES EST RÉCEMMENT DEVENU UN ENJEU

MAJEUR QUI S'INSCRIT DANS UN CONTEXTE MONDIAL 9

A. L'AVENTURE DU CLEMENCEAU : UN CHOC QUI REND IMPÉRIEUSE

LA NÉCESSITÉ DE SE PRÉOCCUPER DE LA FIN DE VIE DES NAVIRES ». 9

B. LES ENJEUX HUMAINS ET ENVIRONNEMENTAUX DE LA DÉCONSTRUCTION

DES NAVIRES 11

1. La préservation de la santé des travailleurs et de l'environnement

est liée aux produits dangereux présents à bord des navires à déconstruire 11

a) les produits dangereux susceptibles d'être présents à bord des bateaux

à déconstruire 11

b) La préservation de la santé des travailleurs 13

c) La préservation de l'environnement 14

2. Elle est également liée aux techniques de déconstruction 16

C. LES SOLUTIONS MISES EN œUVRE JUSQU'À PRÉSENT

POUR LES NAVIRES MILITAIRES EN FIN DE VIE 17

1. Les cimetières de bateaux. 17

2. L'océanisation 17

3. L'utilisation pour un usage autre que la navigation 19

4. La déconstruction pour récupération des matériaux 19

II. -  LE CONTEXTE DANS LEQUEL S'INSCRIT LA FIN DE VIE DES NAVIRES :

UN MARCHÉ MONDIAL COMPLEXE 21

A. LE CHAMP GLOBAL DE LA DÉCONSTRUCTION DES NAVIRES

ET L'ÉVALUATION DES VOLUMES : LES DIFFÉRENTS TYPES DE NAVIRES

ET AUTRES UNITÉS SUSCEPTIBLES D'ÊTRE RATTACHÉES

EN MATIÈRE DE DÉCONSTRUCTION 21

1. Les navires civils 21

a) Les différents navires civils 21

b) Les enjeux du déchirage des navires civils 23

2. Les navires militaires ou, plus généralement, d'État 24

3. Le cas des éléments flottants, ou non, dont la démolition peut relever

de la compétence de l'État (navires saisis, échoués, infrastructures portuaires,

autres) 26

B. LE CONTEXTE INTERNATIONAL DE LA DÉCONSTRUCTION DES NAVIRES D'ÉTAT 27

1. Certains États sont déterminés à œuvrer en faveur

d'une déconstruction navale vertueuse 27

2. D'autres États sont en revanche plus discrets 28

C. LES MOYENS ACTUELS DE DÉCONSTRUCTION 29

1. En France 30

a) Les atouts brestois 30

a) Les potentiels du Havre, de Cherbourg et de Bordeaux 32

2. Les capacités au sein de l'Union européenne 32

3. Les autres capacités européennes, au sein de l'OCDE et en Russie 34

4. Les pays asiatiques émergents 35

III. -  L'ÉCONOMIE DE LA DÉCONSTRUCTION DOIT POUVOIR S'ADOSSER

À UN CADRE JURIDIQUE QUI RESTE ENCORE LARGEMENT À DÉFINIR 39

A. L'ESSOR D'UNE DÉCONSTRUCTION DES NAVIRES VERTUEUSE

IMPOSE LE DÉVELOPPEMENT DE SYNERGIES 39

1. La question de l'amiante et le marché de la ferraille contraignent

l'activité de déconstruction des navires 39

2. Le marché limité de la déconstruction des navires de guerre

et l'économie de cette activité incitent à rechercher de nouvelles dynamiques 40

B. LE CADRE JURIDIQUE ACTUEL EST COMPLEXE ET INADAPTÉ 42

1. Les navires de guerre en fin de vie répondent à plusieurs

statuts et les réglementations corollaires se cumulent 42

a) Le navire de guerre en fin de vie est tout à la fois un matériel de guerre... 42

b) ... et un déchet ? 43

2. Les règles internationales actuelles sont insuffisantes voire inadaptées 44

C. POUR PARVENIR À UNE GESTION VERTUEUSE, LES TRAVAUX EN COURS

DOIVENT ÊTRE ENCOURAGÉS 46

1. Certaines démarches sont particulièrement intéressantes 46

a) Les travaux au sein de l'Union européenne 46

b) Les travaux de l'organisation maritime internationale (OMI),

l'organisation internationale du travail (OIT) et la Conférence des Parties

à la Convention de Bâle 47

2. Le passeport vert proposé par l'OMI 47

3. Un projet de convention indispensable mais qui n'exclut pas

d'autres mesures 48

a) Les éléments à prendre en compte pour l'élaboration d'une norme

internationale contraignante 48

b) L'existence d'une convention internationale n'est pas exclusive d'autres mesures 49

CONCLUSION 51

EXAMEN EN COMMISSION 53

ANNEXE 1 : SUBSTANCES DANGEREUSES OU POTENTIELLEMENT

DANGEREUSES 57

ANNEXE 2 : LISTES NOIRE ET GRISE DE LA DGA 62

ANNEXE 3 : LISTE DES PERSONNES RENCONTRÉES 73

INTRODUCTION

Les pérégrinations et mésaventures du Clemenceau conduisent notre pays à engager une réflexion générale sur la situation des navires en fin de vie. La commission de la défense nationale et des forces armées de l'Assemblée nationale a souhaité s'intéresser à cette problématique pour les navires militaires et a créé, le 1^er mars 2006, une mission d'information sur ce sujet. La mission interministérielle sur le démantèlement des navires, nommée le 18 avril 2006, devrait également rendre très bientôt ses conclusions.

La flotte militaire étant moins importante en tonnage que la flotte civile et d'autres pays s'interrogeant également sur la fin de vie de leurs navires, il est apparu intéressant au rapporteur de recueillir des informations générales sur les bateaux tant civils que militaires et, dans ce dernier cas, qu'ils appartiennent à la marine nationale ou à des marines étrangères.

Trois axes principaux ont guidé la réflexion : la préservation de la santé des personnels, la protection de l'environnement et la prise en compte des coûts donc de la viabilité économique des solutions qui pourraient être proposées.

Dès le début de ses travaux, le rapporteur a constaté que le terme « démantèlement » avait pour la marine un sens bien particulier. Il désigne en effet le retrait de la tranche réacteur d'un sous-marin à propulsion nucléaire. Pour les navires de commerce ou de pêche, l'appellation la plus souvent utilisée pour la démolition de ces bateaux est celle de « déchirage ». Compte tenu de ces éléments et de l'utilisation, largement répandue dans les médias du terme de démantèlement pour désigner la déconstruction des navires, le rapporteur utilisera indifféremment les termes de démantèlement, déconstruction, démolition ou déchirage pour désigner la même opération.

Après avoir auditionné les représentants des différents ministères concernés, au premier rang desquels le ministère de la défense, le rapporteur a entendu différents acteurs du monde maritime et s'est déplacé auprès de chantiers de démantèlement situés aux Pays-Bas et en Inde.

I. -  LA FIN DE VIE DES NAVIRES EST RÉCEMMENT DEVENU UN ENJEU MAJEUR QUI S'INSCRIT DANS UN CONTEXTE MONDIAL

A. L'AVENTURE DU CLEMENCEAU : UN CHOC QUI REND IMPÉRIEUSE LA NÉCESSITÉ DE SE PRÉOCCUPER DE LA FIN DE VIE DES NAVIRES ».

Après trente-six années de service, le Clemenceau a cessé son activité opérationnelle en 1997. L'état-major de la marine le place en position de réserve spéciale le 2 mars 1998. Il sert alors de réservoir de pièces de rechange au profit du Foch¹ et reste en rade de Toulon pendant près de 5 ans. Sa condamnation est prononcée par le ministre de la défense le 16 décembre 2002 et le navire est débaptisé : la coque Q 790 est remise à la direction nationale des interventions domaniales (DNID) afin d'être vendue, par voie d'appel d'offres, pour être déconstruite.

La DNID passe un premier contrat avec une société espagnole (Gijonesa de Desguaces) le 12 juin 2003 pour un désamiantage et un démantèlement en Espagne. En octobre 2003, la coque appareille en direction de ce pays. Lorsqu'il est avéré qu'elle se dirige en fait vers la Turquie, l'ordre de retour vers Toulon est donné. Elle y parvient le 18 octobre 2003. Dès le 20 octobre de la même année, les Domaines signent un nouveau contrat de cession avec la société Ship Decommissionning Industry (SDI), filiale du groupe allemand Eckhardt marine. Ce contrat prévoit un désamiantage préalable en Grèce puis un démantèlement en Inde. Le 23 juin 2004, prenant acte du refus d'acceptation par la Grèce, comme l'avait fait la Turquie, le contrat est profondément modifié par les Domaines ; un avenant établit le projet final : un désamiantage partiel à Toulon puis toujours un démantèlement en Inde. Le chantier de désamiantage à Toulon ne débutera concrètement qu'en novembre 2004 en raison de difficultés rencontrées par les sociétés SDI et Technopure pour satisfaire aux exigences du contrôle général des armées qui exerce les fonctions d'inspecteur du travail pour les armées et est donc chargé de vérifier le respect des normes sanitaires sur le chantier.

Tandis qu'une bataille juridique est engagée à l'initiative de l'association nationale de défense des victimes de l'amiante (ANDEVA) et de l'association Ban Asbestos ainsi que par Greenpeace et le comité anti-amiante de Jussieu, la procédure d'exportation d'un matériel de guerre se poursuit. La commission interministérielle pour l'étude des exportations de matériel de guerre (CIEEMG) émet un avis favorable. Le 30 décembre, les recours en référé des associations, introduits après l'annonce du départ imminent du navire, sont rejetés par ordonnances du tribunal administratif de Paris. Le 31 décembre, plus aucun obstacle ne s'opposant à l'appareillage du navire, l'ex-Clemenceau met le cap vers l'Inde.

Le 6 janvier, le comité d'experts auprès de la Cour suprême indienne est saisi du dossier. Il convient de rappeler que l'Inde a adopté en 1989 une loi portant sur le traitement et la gestion des matières dangereuses. Par la suite, la Cour Suprême a défini, en octobre 2003, une série de directives applicables aux activités de démantèlement des navires, tout en constituant un comité spécifique, dénommé Supreme Court Monitoring Committee (SCMC), chargé de travailler sur ces questions et à qui a été confiée la rédaction d'un rapport sur la venue de l'ex-Clemenceau en Inde en vue de sa déconstruction. Au début du mois de février, le SCMC remet ainsi à la Cour un double document : le premier, signé par sept des dix membres, est favorable à l'arrivée du Clemenceau, sous certaines conditions, et le second, signé par les trois restants, s'y oppose catégoriquement. Lors de sa réunion du 13 février dernier, la Cour Suprême considère qu'elle ne peut s'appuyer sur ces rapports, compte tenu de la nature de bâtiment de guerre de l'ex-Clemenceau et de l'incompétence du comité en ce domaine ; les juges demandent au ministère de la défense indien de désigner des experts en architecture navale militaire, chargés de réaliser une étude au profit de la Cour ; par ailleurs, ils enjoignent à l'importateur de la coque, Shree Ram Vessel, de remettre à la Cour les documents douaniers dans les meilleurs délais. Différents interlocuteurs rencontrés en Inde par le rapporteur ont souligné que la décision de la Cour Suprême s'avérait somme toute favorable aux intérêts français. Dans le même temps, Ban Asbestos et Greenpeace se pourvoient en cassation. Le 15 février, le Conseil d'État, statuant en référé, annule les ordonnances du 30 décembre 2005 du tribunal administratif de Paris et suspend l'autorisation d'exportation du matériel de guerre délivrée le 29 novembre 2005. Le Président de la république ordonne le même jour le retour du bâtiment sur Brest.

La gestion du dossier de l'ex-Clemenceau constitue à bien des égards une démarche exemplaire : pour la première fois un gouvernement s'était engagé dans la recherche d'une solution dans les meilleures conditions possibles ; il inaugurait un partenariat équilibré, qui ouvrait de réelles perspectives pour le traitement des navires en fin de vie et pour le développement économique de l'État du Gujarat, en reposant sur des transferts de technologie, de savoir-faire et d'équipements. Le rapporteur déplore que les gesticulations de certaines associations environnementalistes soucieuses du sort réservé au porte-avions mais moins intéressées par la destruction par immersion de navires américains et la forte médiatisation qui les a accompagnées n'aient pas permis que les nouvelles pistes ouvertes par la France soit exploitées jusqu'à leur terme. Il est d'ailleurs regrettable que la position de l'association Robin des bois, qui a salué les efforts réalisés par l'État, n'ait guère été relayée.

B. LES ENJEUX HUMAINS ET ENVIRONNEMENTAUX DE LA DÉCONSTRUCTION DES NAVIRES

1. La préservation de la santé des travailleurs et de l'environnement est liée aux produits dangereux présents à bord des navires à déconstruire

a) les produits dangereux susceptibles d'être présents à bord des bateaux à déconstruire

Prétendre dresser une liste limitative et définitive de l'ensemble des produits dangereux pour la santé ou pour l'environnement susceptibles d'être présents à bord des bateaux à déconstruire relève de l'utopie. En effet, la dangerosité de certains produits est aujourd'hui clairement définie mais il ne peut être exclu que les progrès scientifiques et l'expérience ne mettent pas en évidence le caractère plus ou moins nocif de substances aujourd'hui considérées comme neutres. Par ailleurs, s'agissant de navires âgés, la succession des interventions suite à des avaries ou dans le cadre d'opérations d'entretien planifiées sans qu'une contrainte de traçabilité impose un suivi précis des produits utilisés à bord ne permet pas de garantir la localisation géographique des produits potentiellement dangereux.

De fait, il n'existe pas de liste unique de produits et substances dangereuses pouvant être présents dans les navires militaires. Deux listes génériques sont aujourd'hui retenues : celle de l'Organisation maritime internationale (OMI), qui a pour cible principale les navires marchands et celle de la Délégation générale pour l'armement (DGA), qui couvre l'ensemble des matériels d'armement et concerne donc non seulement les navires militaires mais aussi les aéronefs de l'armée et les chars. Un tableau en annexe 1 dresse une liste non exhaustive des substances dangereuses ou potentiellement dangereuses susceptibles de se trouver à bord des navires militaires ou, plus généralement, d'État. Cette liste est issue de la résolution A.962 de l'OMI et des propositions faites à l'OMI dans le cadre de la 54^ème session du Comité de la protection du milieu marin² pour les premiers travaux sur le « passeport vert » ayant pour objet de répertorier, quantifier et localiser, pour chaque navire, les substances dangereuses susceptibles de s'y trouver. Un autre tableau en annexe 2 récapitule les substances noires et grises telles que définies par la DGA. Les substances noires sont interdites tandis que les grises sont contrôlées ou interdites selon les cas. Les deux approches co-existent et évoluent : le passeport vert est piloté par l'OMI, alors que la DGA tient à jour ses listes noires et grises sur la base des réglementations nationales et internationales applicables en France. Dans le cadre de la mission interministérielle sur le démantèlement des navires (MIDN), co-présidée par MM. Xavier de la Gorce, secrétaire général de la mer, et Jean-Noël d'Acremont, ancien président de la Chambre de commerce et d'industrie de Saint-Nazaire et également ancien président-directeur général des chantiers de l'Atlantique, la DGA pilote un travail de rapprochement de ces listes de produits et substances des risques liés à leur mise en œuvre, à leur existence et à leur présence lors de la déconstruction des navires. Ce travail vise également à identifier les contraintes induites sur le chantier de déconstruction, les filières de traitement des déchets générés, les seuils réglementaires autorisés de rejet, les règlements applicables, les localisations potentielles des substances à bord des navires et les moyens pratiques d'identification des substances.

En limitant l'évaluation des risques aux seuls dangers pour la santé, sur le millier de substances cancérigènes (C), mutagènes (M) ou reprotoxiques (R) identifiées, la compilation des deux listes permet d'évaluer à environ 200 le nombre de substances CMR pouvant se trouver à bord des navires militaires. En déconstruction, outre les problèmes liés aux risques pour la santé et l'environnement, se posent des difficultés propres à la gestion des déchets issus de la démolition comme la reconnaissance d'une substance, la détermination d'un seuil de tri à retenir ou encore la possibilité de confier la gestion des déchets à une filière de traitement de ces derniers.

Parmi les substances dangereuses, figure l'amiante dont il convient de préciser que l'usage est totalement interdit en France depuis 1997. Dans les navires, elle est le plus souvent utilisée sous sa forme libre, dite aussi friable, pour des calorifugeages ; cet usage, qui représente un niveau de risque beaucoup plus élevé d'émission de fibres, a été interdit à la fin des années 1970, mais cette problématique reste d'actualité pour les navires anciens comme l'ex-Clemenceau ou la Jeanne d'Arc. Elle se présente également sous forme liée, c'est à dire mêlée à d'autres matériaux, son usage le plus courant étant dans des dalles en vinyl-amiante, notamment dans les navires, ou dans l'amiante ciment. Les techniques, règles et critères de construction des bâtiments qui arrivent aujourd'hui en fin de vie font qu'un produit comme l'amiante se rencontre quasiment partout sur le bateau. Le risque incendie compte parmi les plus redoutables à bord d'un navire et un bâtiment de guerre est par nature potentiellement plus exposé à ce risque qu'un navire de commerce. Pour prévenir la propagation d'un incendie, tant par élévation de température des matériaux que des flammes, le bateau est compartimenté. Le cloisonnement résultant doit être réalisé en associant des matériaux isolants et incombustibles au métal de construction de l'ensemble du navire. Le métal étant bon conducteur de la chaleur, la meilleure prévention s'obtient en assurant l'isolation jusque dans la structure de la coque.

Soucieuse de disposer d'informations les plus exhaustives possibles, le rapporteur aurait souhaité que la direction centrale du service de soutien de la flotte lui communique des réponses plus complètes et lui permette d'accéder à l'antenne brestoise de ce service.

Parmi les substances dangereuses, doivent également être mentionnés les polychlorobiphényls (PCB) utilisés, par exemple, dans les transformateurs. Les PCB ne se retrouvent pas sur tous les navires militaires (l'ex-Clemenceau, comprenant des transformateurs secs, n'en contient pas) mais de nombreux navires sont concernés. Les PCB comptent parmi les douze polluants organiques persistants règlementés dans le cadre de la Convention de Stockholm sur les polluants organiques persistants. La fabrication des PCB est interdite en Europe depuis 1987 mais ces produits se rencontrent encore beaucoup ; un plan national prévoit d'ailleurs leur élimination totale d'ici 2010 (plan national de décontamination et d'élimination des appareils contenant des PCB et polychloroterphényles ou PCT).

Enfin, différents fluides et peintures présents sur les navires sont qualifiés de produits dangereux. Au total, les risques associés à toutes ces substances sont de deux ordres : pour les personnels (inhalation d'amiante notamment) et pour les milieux naturels (pollution par des rejets). En l'absence de retour d'expérience, on ne dispose pas aujourd'hui d'expertise sur leurs effets dans le cadre d'activités de déconstruction.

b) La préservation de la santé des travailleurs

La première famille de risques sanitaires avérés à laquelle sont exposés les travailleurs est due à l'utilisation d'amiante à bord des navires, principalement aux dangers liés à l'inhalation des fibres par les personnels lors de la démolition du bateau. Les risques sanitaires sont alors de trois ordres :

- tout d'abord, le risque d'empoussièrement par l'amiante, se traduisant par l'épaississement des alvéoles pulmonaires, et conduisant à une fibrose pulmonaire, dénommée asbestose ; cette pathologie évolue même après la fin de l'exposition à l'amiante et conduit à des insuffisances respiratoires ;

- ensuite, les plaques pleurales, qui sont des lésions que l'on peut qualifier de bénignes, dues aux particules d'amiante drainées à la surface des poumons ; si elles constituent une illustration radiologique de l'exposition d'une personne à l'amiante, elles ne sont pas associées, statistiquement, à des cancers ;

- enfin, les cancers respiratoires : le mésothéliome, qui est une tumeur maligne de la plèvre, et le cancer bronco-pulmonaire ; à la différence du mésothéliome, quasiment toujours dû à une exposition à l'amiante, l'attribution à l'amiante du cancer bronco-pulmonaire est difficile, d'autant que le tabagisme associé joue dans ce domaine un rôle important ; la combinaison de l'amiante et du tabac aboutit à un doublement des pouvoirs cancérigènes de ces derniers.

S'agissant des substances cancérigènes, se pose de façon récurrente la question de l'existence d'une limite d'exposition en dessous de laquelle il n'existe pas de risque de pathologie. Il est avéré que, pour l'asbestose, plus l'empoussièrement est faible, plus l'apparition de la maladie est retardée et son développement lent ; mais pour les cancers, il n'est pas possible de définir un seuil d'exposition. Les cancérologues estiment d'ailleurs qu'il n'existe pas de seuil, et que des lésions sont possibles, même en cas de très faible exposition. Le droit du travail impose la substitution de matériaux lorsqu'elle est possible, ainsi que l'application d'un maximum de précautions lors de la manipulation de substances cancérigènes (utilisation de masques, de tenues...).

La direction générale de la santé (DGS) a défini, pour le secteur du bâtiment, des seuils d'intervention relatifs à l'amiante : dans un premier temps, il convenait d'intervenir à partir de 25 fibres par litre d'air, ce niveau constituant le seuil de déclenchement des travaux de confinement ou de retrait ; entre 5 et 25 fibres par litre, une procédure de surveillance était mise en œuvre et, lorsque le niveau était inférieur à 5 fibres par litre, une surveillance simplifiée suffisait. Par la suite, le seuil de 25 fibres par litre a été abaissé à 5. Le rapporteur souligne que ces valeurs n'ont pas de signification sanitaire, du fait de l'absence de véritable seuil avéré pour les substances cancérigènes comme indiqué supra. La protection des personnels travaillant dans des environnements touchés par l'amiante, comme la construction ou la démolition de navires, soulève des questions similaires à celles du désamiantage des locaux particuliers ; il importe de définir un secteur protégé et limité, de recourir à des combinaisons et des masques, en application des directives européennes, et d'installer des dispositifs de sas permettant aux personnels de se déshabiller et de se doucher ensuite. Les matériaux amiantés issus de la déconstruction d'un navire doivent être empaquetés puis évacués vers des décharges particulières ou traités par vitrification. Les autorités publiques ne disposent pas aujourd'hui d'un catalogue exhaustif des produits contenant de l'amiante ; seules des informations parcellaires sont disponibles.

Outre l'amiante, la démolition d'un navire nécessite d'aborder avec une grande prudence la question de la protection des travailleurs contre les risques d'exposition et d'intoxication par inhalation de produits dérivés du pétrole (composants organiques volatiles) ou de peintures.

c) La préservation de l'environnement

Selon le ministère de l'écologie et du développement durable, l'immersion d'amiante ne présente pas de danger : ce produit est très peu soluble dans l'eau et sa flottabilité est négative. En outre, la pression liée à la profondeur ne lui permet pas de se répandre dans l'eau. Enfin, la colonisation des épaves par une faune fixée crée une carapace³ autour d'elles. À grande profondeur, compte tenu de la forte pression, l'océanisation de navires amiantés permet donc de réaliser une sorte de confinement comparable aux solutions envisagées pour les déchets nucléaires avec un stockage profond. Ainsi, lors d'une immersion d'épave, l'amiante n'est pas, parmi les produits dangereux, le plus à craindre. En revanche, des produits comme les métaux lourds ou les PCB présentent des problèmes plus importants.

Pour le traitement des déchets amiantés issus du démantèlement, la France dispose de toutes les infrastructures nécessaires, (pour le Clemenceau, les difficultés provenaient de l'enlèvement de l'amiante, non de son traitement). Pour l'amiante friable, plusieurs solutions sont possibles : la première est la conservation dans des centres de stockage de produits dangereux ; la France dispose actuellement de treize centres, la plupart acceptant l'amiante. La seconde est la vitrification : les fibres sont alors placées dans une torche à plasma, ce qui permet de les détruire sans consommer une trop grande quantité d'énergie ; il n'existe à ce jour qu'une seule installation capable d'effectuer cette opération, dans les Landes, à Morcenx.

S'agissant des risques associés aux PCB, leur brûlage émet des quantités importantes de dioxines ; par ailleurs, en cas de déversement, les PCB s'accumulent dans les sédiments puis dans la chaîne alimentaire (produits de la mer, par exemple) avec, en cas d'ingestion en quantité trop importante, un effet toxique (notamment pour les PCB coplanaires ou de type dioxines). De fait, les produits de la mer sont la première source d'exposition aux PCB par l'alimentation. Outre l'incinération, qui peut être réalisée dans plusieurs sites, tels celui de Saint-Vulbas, dans l'Ain, les PCB peuvent être traités par des moyens chimiques afin de casser les molécules et de produire des substances moins dangereuses.

Par ailleurs, les différents fluides (hydrocarbures contenus dans les soutes à carburants et dans les circuits d'huiles, eaux de lestage etc.) sont susceptibles d'entraîner une dégradation des milieux marins et aquatiques en cas de déversement dans l'environnement. Les hydrocarbures peuvent être incinérés ou co-incinérés - des huiles étant utilisées comme combustibles - dans des installations spécialisées comme des cimenteries. Pour les eaux chargées, il faut identifier avec précision leurs composants, mais une filière du type évapo-incinération peut être utilisée.

Enfin, les déchets de peintures contiennent également des substances dangereuses ; c'est notamment le cas des peintures dites anti-fouling (contre l'invasion d'algues et de micro-organismes marins), qui utilisent du tributyl-étain - TBT. Elles sont désormais interdites pour les navires battant pavillon d'un État de l'Union européenne, à l'exception de certains navires ou bâtiments, notamment les sous-marins militaires, les substituts au TBT n'ayant pas les mêmes propriétés pour rendre le bâtiment moins détectable. Un programme est en cours afin de développer un substitut non toxique. Les déchets de peinture doivent, de ce fait, être orientés vers des filières de traitement adaptées où ils font l'objet d'une incinération, s'ils sont en majorité composés de matériaux organiques, ou d'un stockage, s'ils comportent des métaux.

Enfin, les navires sont susceptibles de contenir différents métaux dangereux, notamment du mercure.

Plusieurs groupes interviennent en France dans le traitement des déchets et disposent d'un véritable savoir faire. De ce fait, leur traitement en France ne constitue pas une difficulté⁴ ; ce qui pose réellement problème, c'est l'enlèvement des substances dangereuses.

2. Elle est également liée aux techniques de déconstruction

Selon les informations recueillies par le rapporteur, il existe deux types de déconstruction des navires : les déconstructions verticales, qui sont réalisées par tranches à partir d'une extrémité du navire, et les déconstructions horizontales, auxquelles il est procédé pont par pont.

Les déconstructions horizontales sont plutôt pratiquées dans les pays occidentaux ; c'est la méthode actuellement retenue par la marine américaine. Pratiquées à quai ou dans des bassins, à flot ou non, ou en cales de radoub⁵, elles nécessitent des moyens de levage importants. Cette méthode apparaît moins génératrice d'accidents mais cette impression est à confirmer par des études d'envergure en la matière. Lorsque la déconstruction est réalisée à quai, il importe qu'elle soit rigoureusement conduite afin d'éviter tout dommage pour l'environnement immédiat.

Les déconstructions verticales sont le plus souvent pratiquées dans les pays en voie de développement, en particulier ceux du sous-continent indien. Elles sont réalisées sur des cales ou des plages à pente favorable et à fort marnage⁶ où les navires sont échoués perpendiculairement au trait de côte par leurs propres moyens ou par touage⁷. Les navires sont ensuite découpés en commençant par la proue et progressivement remontés au fur et à mesure de l'avancement des travaux en profitant du balancement des marées. Le tronçonnage est effectué en fonction des moyens locaux de manutention terrestre. Relativement économe en moyens de levage, le procédé est également parcimonieux en énergie mais nécessite beaucoup de main-d'œuvre. Il est dangereux si l'outillage est de mauvaise qualité, les procédures de prévention défaillantes et si les équipements de protection individuelle des personnels sont partiellement ou totalement inexistants. De fait, l'accident du travail constitue le principal risque de ce type de déconstruction bien avant celui représenté par les éventuelles maladies professionnelles liées à la présence à bord de matières dangereuses ou toxiques libérées lors d'une démolition de navires non préalablement décontaminés. Des effets négatifs sur l'environnement sont également à redouter.

C. LES SOLUTIONS MISES EN œUVRE JUSQU'À PRÉSENT POUR LES NAVIRES MILITAIRES EN FIN DE VIE

Jusqu'à présent, les navires retirés de flotte étaient, en fonction de l'usage qui pouvait en être fait, abandonnés ou coulés ou encore destinés à un usage autre que la navigation ou déconstruits lorsque cette opération est rentable.

1. Les cimetières de bateaux.

La notion de cimetière de bateaux est présente dans la conscience collective maritime. Par endroits, des navires sont échoués et abandonnés dans des anses ou au fond de zones portuaires. Soumises aux intempéries, les épaves se disloquent plus ou moins lentement avec le temps. Arrivées à des époques différentes, elles se trouvent dans des états de conservation, ou plutôt de désagrégation, très variables ; parfois, seules quelques membrures en bois subsistent. Si la flotte de pêche en particulier présente quelques sites remarquables, les États ont su institutionnaliser ces pratiques pour leurs flottes militaires. En France, nombre de navires retirés du service actif de la marine ont été relégués à Landévennec, par exemple. Ces lieux constituent même à l'occasion des curiosités touristiques prisées.

2. L'océanisation

L'immersion délibérée de coques est contrainte par les accords internationaux auxquels la France est soumise. Ainsi, la Convention pour la protection du milieu marin de l'Atlantique du Nord-Est (Convention OSPAR) de 1992 et le Protocole de 1995 relatif à la prévention et à l'élimination de la pollution de la mer Méditerranée par les opérations d'immersion (Protocole « immersion » de la Convention de Barcelone de 1976) interdisent, dans leur zone d'application respective, l'élimination de coques par océanisation si celle-ci n'a pour seul but que l'immersion d'un déchet aux fins de s'en débarrasser. L'immersion de navires est donc interdite en Méditerranée depuis le 1^er janvier 2001 et dans la zone atlantique depuis le 1^er janvier 2005. Dans les autres zones maritimes, le Protocole de 1996 à la Convention de Londres de 1972 sur la prévention de la pollution des mers résultant de l'immersion de déchets s'applique. Ce texte encadre strictement l'immersion des navires en la soumettant, d'une part, à la délivrance d'une autorisation et, d'autre part, au respect de dispositions techniques (étude d'impact, retrait de tous les matériaux risquant de produire des débris flottants ou de contribuer à la pollution du milieu marin, etc.). Les rares immersions de navires autorisées en France au cours des dernières années ont concerné des navires de pêche saisis pour pêche illégale dans les Terres australes et antarctiques françaises. Toutefois, les activités nécessaires à la défense nationale ont été exclues du champ d'application des conventions par une réserve de la France et l'utilisation par le ministère de la défense de coques comme cibles lors des tirs d'exercices ou de qualification de systèmes d'armes, reste autorisée mais doit être accompagnée impérativement d'une dépollution préalable. L'état-major de la marine a élaboré à cet effet une charte de bonne conduite. Le retrait des matériaux dangereux, l'enlèvement de ceux ayant une flottabilité positive, le nettoyage complet des soutes et leur neutralisation, la dépollution des différents circuits et des fonds, l'obturation des orifices de coque et le retrait ou le blocage d'éléments mécaniques, ainsi que le choix d'un site adapté participent à la prévention de la pollution par immersion. Les tirs réels sur navires-cibles permettent, d'une part, de tester et qualifier des systèmes d'armes et, d'autre part, d'effectuer des tirs d'entraînement des équipages nécessaires à leur maintien en condition opérationnelle. Depuis le 31 décembre 2004, la marine n'effectue plus de tirs sur des coques-cibles. Pour l'entraînement des équipages, elle réalise des tirs sur moyens légers flottants ou aériens. Dispositifs éphémères prévus uniquement à cet effet, ces outils ne présenteront pas les garanties suffisantes pour la qualification des systèmes d'armes. Il convient de retenir que l'utilisation de coques comme cibles répond à un besoin réel de la marine et a existé en tant que tel jusqu'en 2003, année du dernier tir sur cible réelle, et non comme substitut à une action de démantèlement.

Si la France est soucieuse de s'inscrire dans une démarche vertueuse exemplaire, d'autres États poursuivent leur politique d'immersion des navires dont ils souhaitent l'élimination. Ainsi, les États-Unis pratiquent l'océanisation de leurs porte-avions dont ils veulent se défaire, en se refusant toutefois à les exporter pour des raisons de confidentialité, sans que ces opérations ne soulèvent les tollés d'indignation qui ont accompagné le démantèlement de l'ex-Clemenceau. Depuis 2005, 9 navires américains ont été coulés - dont le porte-avions America en mai 2005 - après avoir été dépollués et préparés à cette fin pour un coût de 22 millions de dollars. Le dernier porte-avions coulé, l'Oriskany, l'a été en mai 2006, sur un site de plongée, après avoir été dépollué et préparé avec la participation des associations locales. Prenant en compte les études financées pour l'Oriskany, le coût d'une prochaine océanisation avec complète dépollution est estimé à 8 millions de dollars.

Les épaves peuvent présenter un intérêt particulier pour les plongeurs. Elles peuvent en effet servir de récifs artificiels. Si des immersions à trop grande profondeur ne présentent aucun intérêt pour ces sportifs, des épaves, convenablement dépolluées, avec 25 à 30 mètres de brassage, donc posées sur des fonds de l'ordre de 40 mètres, sont très attractives. 30 000 plongées ont été décomptées sur l'épave d'un porte-avions américain et une étude du comté d'Escanbia, en Floride, estime à environ 90 millions de dollars annuels les revenus attendus de l'exploitation touristique de l'épave de l'Oriskany. L'expérience des coques transformées en récif artificiel montre un développement favorable des espèces vivantes. En Bretagne, tous les organismes marins ont colonisé l'épave de l'Amoco Cadiz. Les marines des États-Unis et du Royaume-Uni transforment régulièrement de grandes coques en récifs artificiels, après les avoir dépolluées, soit sur des sites de plongée soit sur des sites dédiés à l'observation de la mer depuis un musée à terre ; la coque immergée devient alors un dispositif de concentration de poisson naturel, concept qui semble accepté par certaines associations écologiques locales mais est très fortement dénoncé par de nombreuses autres. Les 220 clubs de plongée du littoral, par l'intermédiaire de la fédération française d'études et de sports sous-marins, se sont dits prêts à proposer des sites d'immersion dont la capacité globale et les caractéristiques variées permettent de couler tous les navires à déconstruire. En outre, l'immersion ponctuelle d'épaves n'aura pas d'impact significatif sur la biomasse et sera sans effet sur l'effort de pêche professionnelle mais offrira un potentiel intéressant pour la pêche de loisir.

3. L'utilisation pour un usage autre que la navigation

Afin de protéger des installations portuaires locales, la marine utilise une quinzaine de navires désarmés comme brise-lames dans les ports militaires. Cette utilisation ne constitue toutefois qu'une solution d'attente de quelques années avant une fin de vie définitive qui peut prendre la forme d'une déconstruction ou d'une utilisation comme cible. Il semble que certains brise-lames soient en place depuis longtemps et le rapporteur craint que leur traitement ne pose problème s'ils ne peuvent être déplacés sans se disloquer.

Certains navires retirés du service sont valorisés et conservés dans un but patrimonial. Cet usage suppose qu'un destinataire soit identifié. Aujourd'hui, sur 6 bâtiments de la marine nationale désarmés, 3 sont cédés en pleine propriété : le Maillé-Brézé⁸ à Nantes, l'Espadon⁹ à Saint-Nazaire et l'Argonaute¹⁰ à la cité des sciences de La Villette à Paris. 3 autres, restés propriété de l'État, sont mis à la disposition de villes ou d'associations : la Flore¹¹ à Lorient, le Redoutable¹² à Cherbourg et le Colbert¹³ à Bordeaux. Dans ce dernier cas, la ville de Bordeaux ne souhaitant pas conserver le bateau à l'échéance de la mise à disposition, une solution pour déconstruire ce navire devra être trouvée. Les cas de reconversion de navires en musées sont limités et restent accessoires parmi les possibilités offertes pour les navires en fin de vie. De fait, cette reconversion ne fait que repousser le problème à la fin de leur exploitation.

4. La déconstruction pour récupération des matériaux

Le choix de la déconstruction obéit à une logique de marché. D'une part, certains états, dont le développement repose sur leur capacité à se procurer des matières premières dont ils sont naturellement dépourvus, développent des industries de récupération et démolition pour recycler les matières issues de cette déconstruction. D'autre part, la décision de vendre un navire à une entreprise en vue de sa déconstruction dépend des taux de fret du moment et du cours des matériaux, en particulier l'acier, donc de la rentabilité de l'opération.

La marine dispose d'une expérience très limitée de la déconstruction. Depuis 2000, trois unités sont destinées à la démolition : le Phénix (365 tonnes) et le Lucifer ex-Découverte (1370 tonnes) à Cherbourg ainsi que le Sahel (760 tonnes) à Marseille. Pour les deux premiers, des procédures ont été engagées localement pour une déconstruction sur place et les études de réalisation ont été allouées début 2006 sur appel d'offre pour un montant de 1,2 million d'euros. L'étude de la démolition du dernier est proposée en marché public depuis 2006. Au cours du premier semestre 2006, la marine estimait que les publicités des marchés publics de déconstruction proposés montraient qu'aucun industriel ou acquéreur français n'était intéressé par l'activité industrielle de déconstruction de grands navires. Depuis, il semble que la situation se soit modifiée et les industriels se montrent au contraire particulièrement intéressés. L'accueil que l'appel d'offres lancé pour la déconstruction de l'ex-Clemenceau aura rencontré auprès d'eux permettra de confirmer ou, au contraire, d'infirmer cette tendance.

II. -  LE CONTEXTE DANS LEQUEL S'INSCRIT LA FIN DE VIE DES NAVIRES : UN MARCHÉ MONDIAL COMPLEXE

A. LE CHAMP GLOBAL DE LA DÉCONSTRUCTION DES NAVIRES ET L'ÉVALUATION DES VOLUMES : LES DIFFÉRENTS TYPES DE NAVIRES ET AUTRES UNITÉS SUSCEPTIBLES D'ÊTRE RATTACHÉES EN MATIÈRE DE DÉCONSTRUCTION

Bien que l'étude du rapporteur porte sur la déconstruction des navires de guerre, la bonne compréhension de ce problème impose de l'étudier dans le contexte global dans lequel il s'inscrit. C'est pourquoi il est apparu nécessaire d'appréhender également la déconstruction des navires civils et de s'interroger sur la déconstruction d'autres bateaux ou éléments flottants susceptibles de relever de la compétence de l'État.

1. Les navires civils

a) Les différents navires civils

Cette catégorie comprend, pour l'essentiel, les navires de commerce et, dans une moindre mesure, les navires de pêche et les navires de plaisance.

Avec une moyenne d'âge de 7,6 ans au 1^er janvier 2006, la flotte marchande française se caractérise par sa jeunesse ; l'âge moyen de la flotte européenne est, quant à lui, d'environ 15 ans. La politique des armateurs français est de disposer d'une flotte de qualité. Ainsi, la flotte française ne compte plus qu'un seul pétrolier à simple coque en son sein. De plus, les systèmes d'aides à l'investissement mis en place en France ont été utilisés par les armateurs pour renouveler leur flotte, notamment à partir de 1998, avec le recours au dispositif de Groupement d'intérêt économique fiscal¹⁴. Les armateurs français achètent généralement des navires neufs ou éventuellement d'occasion, à la première revente, et s'en séparent lorsqu'ils sont encore relativement jeunes (environ dix ans).

Les rares navires marchands français démolis l'ont été en Asie du sud-est. Mais, compte tenu de la jeunesse de leur flotte marchande, les armateurs français n'ont quasiment pas de navires à déconstruire. En outre, le transport vers des chantiers asiatiques est coûteux, en raison notamment du prix du passage par le canal de Suez¹⁵, dirimant pour les petits navires.

Un navire de commerce est généralement vendu trois, voire quatre fois au cours de son exploitation, et change donc plusieurs fois de propriétaire. Lorsqu'un bateau vieillit, le prix de son assurance, défini par une société de classification, augmente, tandis qu'il requiert des travaux de plus en plus importants. L'armateur doit donc réaliser un arbitrage entre le coût des opérations d'entretien et de réparation d'un navire ancien, et l'achat d'un bateau neuf ; ce choix dépend donc de l'usure du bâtiment, ainsi que de son taux de fret. De fait, l'armateur qui acquiert un navire n'est pas forcément celui qui sera responsable de son déchirage ; il est même peu probable qu'il préside à sa déconstruction. Il peut être difficile, s'agissant de navires de commerce, de déterminer les règles qui leur sont applicables faute de pouvoir identifier avec certitude son propriétaire, celui-ci pouvant être d'ailleurs d'une nationalité différente de l'État du pavillon.

La question de la déconstruction des navires de pêche ne se pose pas dans les mêmes termes. La flottille de pêche française se caractérise par une moyenne d'âge nettement plus élevée et une amplitude très importante de la taille des unités qui la composent, depuis les petits bateaux armés par un seul homme jusqu'aux navires-usines. Elle a en outre connu différents plans de sortie de flotte ayant pour objectif de limiter l'effort de pêche, passant par une réduction du tonnage global de la flotte ; ces plans permettaient aux armateurs à la pêche de percevoir une indemnité contre la destruction de leur outil. Bon nombre d'unités, de petit ou moyen tonnage, ont été déchirées en recourant à des moyens nationaux. La plupart des unités concernées étaient en bois et ont été détruites sur cale à la tractopelle ou par combustion ; les unités de pêche en acier les plus importantes ont été vendues à un chantier belge lié à l'entreprise Galloo, grand groupe européen de recyclage de métaux ferreux et non ferreux, tandis que celles de moindre tonnage ont été démolies sur le territoire. Sous réserve d'examiner les conditions sanitaires, écologiques et économiques dans lesquelles ces dernières ont eu lieu, ces actions montrent que des moyens de déconstruction d'unités de tonnage limité existent en France.

S'agissant des bateaux de plaisance, des associations de plaisanciers se sont souciées de la fin de vie de leurs navires et se sont interrogées sur les possibilités qui s'offriraient à elles le moment venu. Une réflexion a été engagée dans ce secteur ; le ministère de l'écologie travaille avec l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), sur un projet pilote à Caen, pour la mise en place d'une filière industrielle de déconstruction, impliquant également la Fédération des industries nautiques et les ministères de l'équipement et de l'industrie ; ce dispositif, dont le bouclage financier n'est pas achevé, s'efforce ainsi d'impliquer les producteurs. L'objectif est de mettre en place une filière industrielle de déconstruction des navires en plastique (polyester renforcé), en tronçonnant le plastique et en traitant les tronçons obtenus par broyage pour produire des billes recyclables. Deux entreprises assurent aujourd'hui le déchirage de ces bateaux sur site, en se déplaçant avec un camion broyeur. Toutefois, le plastique maritime, gorgé de fibres de verre et d'eau, est difficile à recycler et l'armateur doit payer pour cette opération.

S'agissant des flottes commerciales étrangères, il convient de retenir les éléments suivants : la quasi-totalité (95 %) de la flotte commerciale russe en fin de vie est démantelée à l'étranger, en Inde, Chine, Bangladesh, Corée du sud et Turquie. Quant aux navires civils norvégiens, ils sont cédés à des courtiers qui les revendent ensuite aux chantiers de démolition asiatiques.

b) Les enjeux du déchirage des navires civils

Les armateurs français se sont montrés peu intéressés par les travaux en cours sur la déconstruction des navires en fin de vie, mais ces travaux ont révélé des inquiétudes sous-jacentes : les armateurs français se montrent soucieux de préserver leur compétitivité par rapport aux autres armateurs et craignent que les réflexions en cours ne se traduisent par des règles plus contraignantes. De fait, il est possible que l'instauration d'une strate règlementaire supplémentaire ne conduise les armateurs à choisir des pavillons relativement laxistes. Ceux qui sont sous pavillon français redoutent d'être victimes d'une discrimination économique. En outre, ils s'inquiètent du fait qu'au-delà du problème de l'amiante, d'autres produits soient traités de la même façon (comme les peintures antifouling, destinées à assurer la propreté de la coque, mais aussi les suppléants de l'amiante eux-mêmes, comme le pyralène). Armateurs de France¹⁶ souhaite que, quelle que soit la réglementation envisagée, elle soit internationale et n'engendre pas de distorsion de concurrence.

La décision d'un armateur de déconstruire son navire dépend des taux de fret, des capacités mondiales de transport et de l'attractivité de la valorisation potentielle de la coque. Compte tenu de l'état de vétusté de certains bateaux, ne pas démolir peut représenter un réel danger au regard de la sécurité maritime qui doit être primordiale dans la réflexion sur la déconstruction des navires. Étant donné la difficulté qu'il peut y avoir à contraindre les armateurs privés à démolir leurs bateaux dans de bonnes conditions, une démarche volontariste doit être engagée dans un premier temps pour la déconstruction des bâtiments d'État, au premier rang desquels les navires militaires.

Une étude de la Commission européenne, effectuée en 2004, évalue le tonnage de navires marchands à démanteler entre 5 et 17 millions de tonnes par an dans le monde, le haut de la fourchette constituant un pic exceptionnel en 2010, année butoir pour le retrait définitif des pétroliers à simple coque. Le tableau ci-après présente ces perspectives. La flotte battant pavillon d'un État membre de l'Union est estimée à un quart de la flotte mondiale ; celle appartenant à un armateur européen représente le tiers de la flotte mondiale.

2. Les navires militaires ou, plus généralement, d'État

Les navires militaires relèvent, quant à eux, d'une compétence étatique. Les États disposant d'une marine militaire significative et régulièrement renouvelée sont confrontés aux mêmes interrogations que la France. Le marché de l'occasion des bâtiments de guerre connaît une offre abondante depuis de nombreuses années. Plusieurs grandes marines s'efforcent de réduire l'âge moyen de leurs flottes par des cessions de navires de 15 à 20 ans d'âge à des prix avantageux au profit de celles en développement. Ainsi, la marine américaine a vendu, depuis 1996, 17 bâtiments de premier rang. Le Royaume-Uni dispose d'un organisme étatique (Disposal Sales Agency/DSA), doté du statut d'agence depuis 1994, très actif pour la vente des navires d'occasion : 87 bâtiments et 202 bâtiments auxiliaires¹⁷ ont ainsi été cédés à des pays amis depuis 1990 ; 12 navires sont en attente de cession depuis 2003 soit pour poursuivre leur navigation soit pour démantèlement. Les ventes de navires militaires néerlandais sont effectuées à 15 ou 20 ans d'âge à des marines amies : grecque, chilienne, belge et lettone ; depuis 1992, la marine néerlandaise a ainsi vendu 11 frégates. La marine espagnole démilitarise ses navires et les met en vente aux enchères sans nécessairement les dépolluer. Les bâtiments militaires norvégiens sont vendus à des prix symboliques ou donnés à d'autres pays. En Russie, 90 % des bâtiments militaires sont déconstruits dans le pays. Quant à la Roumanie, ses navires sont déconstruits en Turquie et en Inde.

Par ailleurs, selon les informations transmises par le ministère de la défense, la déconstruction des navires militaires est soumise à un cadre juridique et économique très contraignant, ce qui induit une valeur résiduelle négative vis à vis d'un acheteur pour la déconstruction. Les déchirages doivent donc être le plus souvent partiellement ou en totalité financés sur les budgets des États.

Il est très difficile d'obtenir des informations permettant d'évaluer le volume de navires militaires à déconstruire que ce soit à court, moyen ou long terme, tant pour la France que pour les autres pays. Les données fournies par la Commission européenne¹⁸ indiquent qu' environ une centaine de navires de plus de 1 000 tonnes, soit un tonnage combiné atteignant 500 000 tonnes, seront désarmés dans les dix ans à venir. Au Japon, les navires de guerre sont tous démolis sur le territoire national, leur revente étant exclue par les lois japonaises ; le tonnage moyen des navires concernés est de 4 000 tonnes mais prochainement des navires de 10 000 tonnes seront à déconstruire. Le Royaume-Uni envisage la sortie de flotte d'une trentaine de navires d'ici 2013, dont 8 de plus de 20 000 tonnes et 5 entre 10 000 et 20 000 tonnes, sans que leur destination - déconstruction ou autre - soit précisée. Ce nombre pourrait augmenter dans le courant de l'année : l'annonce faite par le Premier ministre de la diminution du budget de la défense pour 2007 pourrait se traduire par la sortie de flotte progressive de navires supplémentaires. Or, aujourd'hui, les coques s'accumulent au cimetière marin de Fareham Creek près de Portsmouth. Aux États-Unis, 70 navires militaires sont officiellement en attente de déconstruction dans les ports ; dans les faits, il y en aurait trois à quatre fois plus. Au sein des États baltes, le programme de déchirage de la Lettonie compte 2 050 tonnes entre 2007 et 2011 tandis que la Lituanie n'a aucune perspective à court terme même si elle prévoit de retirer du service deux frégates de 900 tonnes d'ici 3 ans. La marine néerlandaise n'envisage aucune démolition de navire militaire dans les dix prochaines années mais deux navires civils dont l'État a la charge sont inscrits dans un processus de déconstruction, en cours d'achèvement pour l'un et en projet pour l'autre, et la déconstruction d'autres navires de taille plus modeste est prévue et doit être confiée à un chantier local. En Italie, le désarmement de quatre navires importants était prévu en 2006 ; sauf à en transformer en musée, ce sont 19 400 tonnes au titre de cette seule année qui devront être traitées.

S'agissant de la marine française, les grandes orientations 2006 initialement annoncées de destination des bâtiments de surface progressivement retirés du service actif jusqu'en 2017 faisaient état de 3 bâtiments destinés à la démolition, à savoir l'ex-Clemenceau (24 000 tonnes), le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc (10 500 tonnes) et l'ex-Colbert (8 500 tonnes), soit un tonnage global de 43 000 tonnes. Parallèlement, 38 bâtiments étaient signalés comme ayant vocation à être utilisés pour les tirs d'entraînement des équipages et les mises au point des systèmes d'armes : 3 frégates F67 (4 700 tonnes)¹⁹, 2 frégates anti-aériennes (4 000 tonnes), 4 frégates F70 (3 600 tonnes), 2 frégates type Suffren (5 300 tonnes), le navire atelier Jules Verne (7 800 tonnes), 10 patrouilleurs de type P400 (370 tonnes), le bâtiment de soutien mobile Loire (2 050 tonnes), 4 bâtiments bases de plongeurs démineurs (400 tonnes), 2 patrouilleurs rapides (120 tonnes), le bâtiment de surveillance Sterne (250 tonnes), 3 bâtiments hydrographiques (850 tonnes), le bâtiment d'expérimentation Thétis (900 tonnes), 3 bâtiments de soutien de région (400 tonnes) et le bâtiment de soutien plongée Isard (400 tonnes) ; le tonnage global de ces bâtiments qui devront subir des préparations préalables, voire être déconstruits après usage, est de 67 790 tonnes. A la fin de l'année 2006, la marine a réactualisé ses perspectives de démantèlement et fourni une nouvelle estimation portant à 18 le nombre de navires voués à la démolition pour les huit prochaines années. Enfin, 4 sous-marins nucléaires du type Le Redoutable²⁰ seront progressivement démantelés, au sens initial de ce terme pour la marine²¹, à partir de 2008, Le Redoutable l'étant déjà ; les 5 bâtiments ont ensuite vocation à être déconstruits sauf à être exploités comme musée. À partir de 2016, débutera le retrait du service actif des 6 sous-marins nucléaires d'attaque du type Rubis²² qui sera terminé en 2025/2026.

Outre les déconstructions certaines ou potentielles retracées supra, 36 bâtiments pourraient être proposés à la cession à d'autres marines, compte tenu de leur durée de vie et de leur attractivité pour elles : les 2 transports de chalands de débarquement Orage et Ouragan (6 000 tonnes), 8 avisos 69 (1 150 tonnes), 4 bâtiments de transport léger (770 tonnes), 4 pétroliers ravitailleurs (7 600 tonnes), 9 chasseurs de mines (540 tonnes), le bâtiment océanographique D'Entrecasteaux (1 600 tonnes) et 8 bâtiments école (335 tonnes). Le tonnage global de ces navires s'élève à 63 820 tonnes.

3. Le cas des éléments flottants, ou non, dont la démolition peut relever de la compétence de l'État (navires saisis, échoués, infrastructures portuaires, autres)

Les éléments maritimes, flottants ou non, relevant de la compétence de l'État ne se limitent pas aux navires de guerre. Il serait utile de disposer d'un inventaire des navires qui appartiennent aux pouvoirs publics ou dont le fonctionnement dépend largement de fonds publics au nom de la continuité territoriale. Il s'agit principalement des navires assurant la desserte des îles ou de navires de servitude ou encore de la flotte du service des phares et balises dont le renouvellement, engagé en 1997 et en voie d'achèvement, est d'ailleurs apparu nécessaire compte tenu de la vétusté de la plupart de ses unités. Cet inventaire devra s'attacher à dresser la liste des bâtiments concernés, en identifiant leurs propriétaires et armateurs, à relever l'âge de ces navires et à préciser leur mode de renouvellement.

Certaines infrastructures portuaires appartiennent également aux pouvoirs publics et pourraient être déconstruites dans les mêmes structures que les navires.

Enfin, tous les pays maritimes, et la France possède une expérience certaine en la matière, risquent d'hériter, bien malgré eux, de navires soit saisis à l'issue d'une procédure judiciaire, soit abandonnés, soit encore échoués à l'issue d'un évènement de mer dans les eaux sur lesquelles l'État exerce ses prérogatives de puissance publique et dont la prise en charge lui incombera en l'absence de propriétaire clairement identifié ou si celui-ci est défaillant.

B. LE CONTEXTE INTERNATIONAL DE LA DÉCONSTRUCTION DES NAVIRES D'ÉTAT

1. Certains États sont déterminés à œuvrer en faveur d'une déconstruction navale vertueuse

La volonté affichée par la France d'initier une démarche de déconstruction des navires respectueuse de la santé des travailleurs et de l'environnement n'est plus à démontrer. L'État français s'est engagé dans une réflexion approfondie reposant sur les travaux de la MIDN et du rapporteur. Il participe également activement aux travaux initiés par les instances internationales compétentes.

Le Royaume-Uni a affiché sa détermination à définir une politique volontariste pour traiter les navires en fin de vie. En 2004, la commission de l'environnement, de l'alimentation et des affaires rurales de la Chambre des Communes a publié un rapport sur le démantèlement des navires en fin de vie. Le ministère de l'environnement a lancé en 2006 une large consultation visant à définir une stratégie de démantèlement des navires et présentant les enjeux de la déconstruction ainsi que les principes qui doivent présider au démantèlement des navires. Celle-ci n'a pas encore abouti aujourd'hui et reste encore une intention de bonnes pratiques. Comme indiqué précédemment, les coques s'accumulent aujourd'hui au cimetière marin de Fareham Creek près de Portsmouth.

Le gouvernement néerlandais a engagé des démarches concrètes en appelant des financements tant des institutions européennes que des armateurs : les Pays-Bas souhaitent ainsi réunir 65 millions d'euros pour bâtir une filière nationale.

La Norvège joue un rôle actif au sein de l'OMI et de la convention de Bâle pour l'adoption d'une réglementation internationale contraignante.

Les États-Unis ne sont pas signataires de la Convention de Bâle mais la législation américaine est stricte. Depuis 1999, à l'exception de 2003 où 4 navires ont été envoyés pour déconstruction au Royaume-Uni²³, la marine américaine s'interdit de délocaliser le travail de déconstruction de navires militaires à l'étranger. Une ressource financière importante est consacrée aux déconstructions : depuis 1999, dans le cadre du programme Ship Disposal Project, 36 bâtiments ont été déconstruits, 9 le sont actuellement et un flux financier de 10 millions de dollars annuels est affecté à ces opérations. Les États-Unis ont développé une procédure de qualification des chantiers de démolition de navires. Ainsi, 9 chantiers nationaux sont qualifiés mais tous ne sont pas utilisés.

En raison de la taille de la flotte commerciale, la déconstruction des navires en fin de vie ne constitue pas un enjeu majeur au Canada (moins de 5 par an). Il n'a pour le moment pas de législation mais une commission fédérale a élaboré en 2005 un cadre légal plus contraignant. Les navires de guerre sont en général vendus à des associations de plongée sous-marine puis coulés par faible fond après avoir été dépollués. Toutefois, le nombre de sites sous-marins destinés à la plongée étant désormais à saturation, une seule et dernière coque désarmée sera traitée de cette manière. Une nouvelle politique de déconstruction des navires de la défense est annoncée en 2007.

Les navires de guerre japonais construits après 1975 ne contiendraient pas d'amiante et la législation environnementale est stricte pour ce qui concerne la déconstruction. Le Japon, qui présidera le G8 en 2008, prévoit de placer les questions de recyclage parmi ses priorités. Toutefois, le recyclage des matériaux ne semble pas être une préoccupation prise en compte dans la construction des navires militaires. S'agissant de ce pays, il convient de retenir que son activité de construction navale le situe au second rang mondial ; ainsi, l'élaboration d'un instrument juridique contraignant concernant la fin de vie des navires, s'il les concerne dès leur conception, pourrait l'intéresser au premier chef.

2. D'autres États sont en revanche plus discrets

L'Italie ne s'était pas jusqu'à présent préoccupée de la déconstruction de ses navires. Elle n'a donc toujours pas de politique clairement définie bien que de grandes unités doivent rapidement être retirées du service actif. Le statut juridique du navire de guerre désarmé n'est pas clair : pour certains, la présence d'amiante lui impose la qualification de déchets ; pour d'autres, qu'il y ait ou non de l'amiante, il est une épave. La réflexion est désormais engagée.

En Allemagne, Les bâtiments de guerre désarmés sont considérés comme des déchets à recycler. Ils sont désamiantés puis déconstruits hors du pays ; le Rommel a été démoli à Izmir en Turquie en 2004. Depuis, l'Allemagne n'a pas eu à déconstruire de coque de plus de 1 000 tonnes.

Les navires espagnols sont envoyés pour déconstruction vers les pays asiatiques ou en Turquie et seuls les petits navires sont déconstruits en Espagne. Jusqu'à maintenant, les navires en fin de vie n'étaient pas considérés comme des déchets et donc pas inclus dans les législations sur l'environnement. En la matière, tout est à créer, le pays ne disposant pas d'expérience dans ce domaine. La démolition des navires est considérée comme une activité industrielle. Les normes de sécurité figurent dans un projet de loi portant sur « les conditions de sécurité et de prévention de la contamination des travaux de démantèlement des navires des ports nationaux », dont la discussion ne semble pas encore à l'ordre du jour. L'Espagne souhaite également prendre en compte les recommandations de l'OMI et participer aux travaux engagés sur ce sujet au plan international.

Bien que la Pologne envisage de réduire significativement sa flotte entre 2006 et 2010 puisque le nombre de navires de guerre devrait passer de 64 à 38 et celui des navires auxiliaires de 76 à 31, elle n'a pas élaboré de plan ou de stratégie pour la déconstruction de ceux qui ne seraient pas proposés à la vente à l'étranger. En outre, la mésaventure qu'elle a connue avec l'annulation de l'opération de déconstruction d'un paquebot néerlandais par un chantier de Gdansk après la découverte à bord du navire de grandes quantités d'amiante non déclarées a provoqué une réaction de défiance des principaux acteurs polonais.

S'il n'existe pas encore de structures de déconstruction de navires en Roumanie, une filière naissante de démantèlement de sites industriels est en train de se mettre en place. En outre, les directives en matière d'environnement ont été transposées dans la législation roumaine ; pendant la période de transition actuelle, l'application de cette réglementation reste limitée aux entreprises étrangères ou récentes tandis que les structures plus anciennes choisissent de subir les sanctions financières plutôt que de réaliser les investissements nécessaires.

Comme le Japon, la Corée du Sud doit être considérée comme un interlocuteur pertinent pour participer à la réflexion sur la déconstruction des navires. L'association coréenne des chantiers navals estime que les coûts d'investissements et de main-d'œuvre nécessaires dissuadent tout entrepreneur d'investir dans le secteur de la déconstruction navale.

La Russie s'intéresse à la déconstruction des navires même s'il n'existe pas encore une vraie politique d'État en la matière. Elle souhaite que deux chantiers pérennes fonctionnent sur son territoire : l'un sur la façade baltique, l'autre en Extrême-Orient sur la façade pacifique. Les opérations de démolition sont soumises à des règles strictes dont la sévérité semble répondre aux normes européennes mais dont il conviendrait de vérifier l'application. Les contraintes techniques ont pour objet de minimiser au maximum les risques et les personnels bénéficieraient d'équipements individuels de protection.

C. LES MOYENS ACTUELS DE DÉCONSTRUCTION

Jusque dans les années 1970, les États-Unis et l'Europe démantelaient des navires dans leurs chantiers navals. Le coût de la main-d'œuvre et le renforcement des normes de protection des travailleurs et de l'environnement dans les pays développés ont favorisé un transfert de cette activité. Ainsi, dans les années 1980, la Corée du sud et Taiwan ont dominé le marché. Ce fut ensuite la Chine dans les années 1990²⁴. Au début de la décennie, l'Inde prédomine suivie, dans une moindre mesure, par le Bangladesh, la Chine et le Pakistan. Depuis, l'écart s'est notablement réduit entre l'Inde et le Bangladesh ; ce dernier pays offre un prix de la tonne de ferraille plus élevé et semble profiter d'un renforcement des normes indiennes de déconstruction des navires.

Aujourd'hui, la Commission européenne estime les capacités de démantèlement existantes au sein de l'Union et en Norvège à environ 300 000 tonnes par an. Il convient d'ajouter à ce chiffre une capacité supplémentaire d'un million de tonnes environ par an en Turquie, à Aliaga.

1. En France

Même si la France ne semble pas disposer, à ce jour, de capacités industrielles adaptées pour démanteler les navires de gros tonnage, le rapporteur a souhaité évaluer les potentialités offertes par différents sites. Un examen approfondi du site brestois a été effectué et d'autres villes ont été sollicitées : Dunkerque, Le Havre, Cherbourg, Bordeaux et Marseille. Seules Le Havre, Cherbourg et Bordeaux ont fourni des éléments de réponse.

a) Les atouts brestois

Avec ses importantes activités navales implantées de longue date, Brest dispose de tous les moyens pour réaliser de la déconstruction de navires. Historiquement dédiée à la défense, port militaire, elle a, de fait, une légitimité plus marquée que d'autres prétendants. Le traitement, par l'État, des navires militaires fait l'objet d'un large consensus et la présence de l'ex-Clemenceau, construit à Brest et aujourd'hui revenu dans son port d'origine, conforte le classement de la ville en tête des sites français susceptibles de s'inscrire dans une filière de déconstruction navale.

Des entreprises brestoises disposent de savoir-faire : dans le secteur privé, un consortium s'est constitué pour présenter une offre pour le chantier de l'ex-Clemenceau ; en outre la présence de DCN permet de disposer de compétences portant sur la connaissance du navire et de facultés permettant de rechercher les techniques les moins coûteuses possibles pour la déconstruction. Le site a une forte activité de construction navale et comprend des formes civiles et militaires qui sont toutefois largement utilisées. Actuellement, leur taux d'occupation²⁵ inégalé est particulièrement élevé et les capacités sont quasiment à saturation. S'agissant des moyens militaires, au fait que certaines formes doivent rester en réserve pour d'éventuels besoins de la défense, s'ajoute une difficulté conjoncturelle : l'indisponibilité de certaines d'entre elles en raison d'une opération de travaux lourds sur le pont de Recouvrance qui va entraîner une fermeture pour plusieurs mois des accès à quatre des bassins situés au fond de la Penfeld. Hors militaire, les formes qui relèvent de la compétence de la chambre de commerce et d'industrie de Brest (CCI) sont destinées à l'activité de réparation navale civile et n'ont pas vocation à être utilisées pour une activité de déconstruction. En outre, la CCI estime qu'elles ne sont pas adaptées à l'activité de démantèlement : le travail de la ferraille est susceptible d'engendrer des dégâts, les radiers²⁶ et les tins²⁷ étant fragiles et leurs limites techniques incompatibles avec cette activité. Il n'y a donc pas actuellement de forme disponible pour des activités de déconstruction, qu'elle appartienne à la CCI ou à DCN. Si les capacités actuelles sont saturées, le rapporteur signale d'une part, que la restriction du potentiel militaire n'est que conjoncturelle et que, d'autre part, des solutions comme la construction d'une nouvelle forme dédiée à la démolition des navires ou encore l'affectation, voire la construction, d'un quai doté de terre-pleins suffisants dédiés à l'activité, peuvent être envisagées. Enfin, DCN, comme le port de commerce, disposent de moyens de grutage nécessaires.

Selon la préfecture maritime, la marine s'attache à suivre avec attention le dossier et, dans le domaine technique, met tout en œuvre pour soutenir le projet. Il est toutefois apparu qu'il n'y a pas forcément une volonté claire de mener sur Brest des opérations de déconstruction. Celles-ci ne sont envisageables que si tant les autorités civiles que militaires y sont favorables. Or, elles sont, pour certaines, plutôt réticentes. La marine ne peut actuellement s'engager, faute de disponibilité de bassins mais DCN est disposée à s'inscrire comme un partenaire de la déconstruction. En revanche, la CCI ne souhaite pas perturber son paysage économique : il y a sur Brest une activité de réparation navale et elle est soucieuse de ne rien entreprendre qui risque de la fragiliser. En outre, le remplacement d'une activité de construction navale par une activité de déconstruction serait mal vécu par les personnels brestois mais cette dernière peut s'inscrire en complément.