Troisième séance du mardi 22 mars 2005

183e séance de la session ordinaire 2004-2005

PRÉSIDENCE DE M. YVES BUR,

vice-président

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à vingt et une heures trente.)

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CRÉATION DU REGISTRE
INTERNATIONAL FRANÇAIS

Suite de la discussion d'une proposition de loi
adoptée par le Sénat

M. le président. L'ordre du jour appelle la suite de la discussion de la proposition de loi, adoptée par le Sénat, relative à la création du registre international français (n^os 1287, 2039).

Discussion générale

M. le président. Nous abordons la discussion générale.

La parole est à M. Jean-Luc Préel, premier orateur inscrit.

M. Jean-Luc Préel. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État aux transports et à la mer, mes chers collègues - et particulièrement, monsieur le rapporteur pour avis de la commission des affaires culturelles, familiales et sociales, député-maire de Saint-Malo, fin connaisseur de ce dossier ! - nous examinons aujourd'hui la proposition de loi relative à la création du registre international français.

Normand et élu vendéen, je suis très intéressé par la mer, et très heureux que l'UDF me permette d'intervenir sur ce texte.

Cette proposition de loi, qui fait suite au rapport rédigé par le sénateur, Henri de Richemont, part du constat, à la fois véridique et inquiétant, du déclin de notre pavillon national et de notre flotte marine marchande.

En effet, en 2003, la flotte enregistrée sous pavillon français recense 205 navires, ce qui représente 0,4 % du tonnage mondial et place la France au vingt-neuvième rang mondial, derrière les Bermudes et Taïwan. À titre de comparaison, en 1970, la France détenait la quatrième flotte mondiale. De même, en quarante ans, les effectifs de la filière de l'emploi maritime ont été divisés par quatre et ne représentent plus que 10 000 navigants en 2003.

Alors que la France est le cinquième exportateur mondial, elle doit recourir à des navires immatriculés sous pavillon tiers, voire sous pavillon de complaisance, car elle ne dispose plus d'une flotte suffisamment puissante.

Ces données catastrophiques justifient la présente proposition de loi, qui doit chercher à atteindre deux objectifs.

Le premier est de redonner à la France une place et un rôle sur la scène maritime internationale. La France, en effet, ne manque pas d'atouts. Avec 5 500 kilomètres de côtes, elle dispose d'une ouverture sur la Mer du Nord, la Manche, qui est, je vous le rappelle, la route maritime la plus fréquentée au monde, sur l'Océan Atlantique, la Mer Méditerranée, et, grâce à l'Outre-mer, de points d'appui répartis sur l'ensemble de la planète. Par ailleurs, ses ports sont de qualité et son domaine maritime recouvre 10 millions de kilomètres carrés, si l'on tient compte de la superficie de la zone économique exclusive. C'est pourquoi la situation actuelle n'est pas acceptable.

Le second objectif est d'améliorer le système de protection des personnes qui travaillent à bord des bateaux français. Compte tenu des particularités de la profession de marin, des risques inhérents à son exercice, mais aussi des relations souvent dures entre les organisations syndicales et les organisations patronales, il était nécessaire d'accorder une attention particulière à ce thème. Le renforcement du pavillon français doit également permettre de conforter l'ensemble de l'emploi maritime. Outre les 10 000 emplois de l'armement français, celui-ci recouvre 64 000 emplois directs, 94 000 emplois indirects et 2 400 emplois de service public. Il est donc urgent de prendre les mesures de nature à sauvegarder et conforter ces emplois.

Afin de remplir ces objectifs, la proposition de loi s'articule autour de quatre axes majeurs.

Elle vise, d'abord, à créer un registre international français, qui doit être aussi attractif que les autres registres internationaux européens. Aujourd'hui, le principal obstacle au développement du pavillon français est son coût : coût d'achat, coût de fonctionnement des navires et frais de personnel.

Des tentatives ont été faites pour relancer le pavillon français, avec notamment la création du registre d'immatriculation des terres australes et antarctiques françaises - TAAF. Souffrant d'un manque de compétitivité, il n'a pas eu le succès escompté. En effet, selon une étude de la Commission européenne, il est environ 35 % plus cher que les autres registres européens et il est le plus rigide en termes d'emploi national. Il était donc souhaitable de trouver une solution plus efficace et mieux adaptée aux réalités.

La proposition de loi encadre donc la création d'un nouveau registre, ouvert aux navires armés au commerce au long cours ou au cabotage international, et aux navires armés à la plaisance de plus de 24 mètres hors tout. Il doit ainsi permettre d'attirer les navires de grande plaisance, nombreux à être amarrés à l'année dans les ports français sous pavillon étranger, et il doit être également attractif pour les navires de croisière.

En vertu des conventions internationales en vigueur, le RIF permettra d'étendre le contrôle de l'État en matière de sécurité à un nombre plus important de navires, celles-ci ayant à plusieurs reprises stipulé que l'État du pavillon se voit consacrer un rôle capital en matière de sécurité. L'État sera alors à même d'assurer ses fonctions de contrôle et de prévoir les sanctions qui s'imposent, point sur lequel je reviendrai.

Conformément à une jurisprudence de la Cour de justice des communautés européennes, le texte réaffirme l'obligation de nationalité française pour le capitaine et son second, puisqu'ils sont investis de prérogatives de puissance publique. Outre le capitaine et son second, aucune disposition n'impose un quota de marins nationaux, qui serait contraire aux engagements communautaires de la France. Mais il serait logique, voire indispensable, que soit fixé, comme le propose d'ailleurs le rapporteur pour avis, René Couanau, une proportion minimale de navigants français ou communautaires à 30 % ou 35 %. Monsieur le secrétaire d'État, j'espère que vous serez attentif à cette demande de notre rapporteur pour avis qui, je le répète, député-maire de Saint-Malo, connaît parfaitement le problème.

M. François Goulard, secrétaire d'État aux transports et à la mer. C'est une demande des deux rapporteurs !

M. Jean-Luc Préel. Certes, mais j'ai des liens particuliers avec M. Couanau, vice-président de la commission des affaires culturelles : comme il refuse, habituellement, tous mes amendements, je m'efforce de le flatter un peu ! (Sourires.)

M. Michel Delebarre. Là, ça fait beaucoup ! Mais c'est justifié !

M. Jean-Luc Préel. Le second axe définit le régime social applicable à bord des navires immatriculés au registre international. Le RIF fixe un socle de normes sociales qui comble le vide juridique qui affecte le régime de travail à bord des navires inscrits au TAAF.

Les conditions d'emploi devront respecter un dispositif qui reprend les normes sociales édictées par l'OIT et par l'International Transport Workers Federation - ITF. Ainsi les rémunérations ne peuvent être inférieures au salaire minimum de référence accepté au niveau mondial et fixé par le Bureau international du travail. Ces mesures étaient à la fois souhaitables et nécessaires, puisqu'elles reposent sur un support d'acquis, dans le respect du droit international.

Par ailleurs, les contrats d'engagement et les contrats de mise à disposition doivent être écrits, contenir des mentions obligatoires d'information du marin et permettre le contrôle de l'inspection du travail maritime. Le personnel navigant se voit ainsi accorder les garanties élémentaires de sécurité juridique. En principe, les navigants communautaires relèvent de la loi du pavillon. Quant aux navigants résidant à l'étranger, c'est la loi applicable à leur contrat qui détermine leur régime de sécurité sociale.

La possibilité d'embaucher des marins étrangers par l'intermédiaire d'entreprises de travail maritime - ETM - n'est autorisée que dans des conditions fixées par un régime juridique très précis. Un certain nombre de règles minimales doivent être respectées, afin d'apporter des garanties relatives à la formation, la qualification, la rémunération, la solvabilité, la couverture sociale et le rapatriement des marins. Les services de recrutement ont d'ailleurs l'obligation d'établir un registre de tous les gens de mer et de le tenir à la disposition de l'inspection maritime.

Enfin, les navigants jouissent, à bord des navires inscrits au RIF, des droits fondamentaux en matière syndicale, dont le droit d'adhérer librement au syndicat de leur choix, le droit de grève et le droit à la négociation collective.

En troisième lieu, le texte s'attache à mettre en place un dispositif attractif pour les navires. En particulier, le texte prévoit de simplifier les procédures d'immatriculation en proposant, d'une part, un guichet unique regroupant les services des douanes et des affaires maritimes et, d'autre part, la création d'un port d'immatriculation unique situé sur le territoire national.

Les navigants bénéficient d'une exonération totale d'impôt sur le revenu sur leur salaire, ce qui doit permettre de dynamiser les créations d'emplois et contribuer, par conséquent, à la promotion du pavillon français.

Enfin, la proposition définit les sanctions prévues en cas de non-respect de ses dispositions.

Les navires inscrits au RIF « sont soumis à l'ensemble des règles de sécurité et de sûreté maritimes, de formation des navigants et de protection de l'environnement applicables en vertu de la loi française, de la réglementation communautaire et des engagements internationaux de la France ». Ainsi, l'inspection du travail peut se rendre sur les navires inscrits au RIF, tandis que les navigants et leurs employeurs pourront saisir les tribunaux français pour régler leurs différends. Il s'agit de mesures sages qui doivent permettre de régler les contentieux dans le respect des droits de chacun. Un système d'amendes est également prévu pour sanctionner le non-respect des dispositions législatives.

Le dernier article de la proposition, qui prévoit qu'un rapport d'évaluation portant sur la mise en œuvre de la présente loi au 31 décembre 2006 sera présenté au Parlement dans les six mois suivant cette date, permettra d'en tirer les enseignements, de retenir les points positifs et d'identifier ceux sur lesquels il convient de modifier la loi. J'espère, monsieur le rapporteur, que vous veillerez à ce que ce rapport soit bien publié.

M. Jean-Yves Besselat, rapporteur de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire. Absolument !

M. Jean-Luc Préel. En effet, si cet ensemble de mesures apparaît satisfaisant, la valeur de ce texte dépendra très largement de la qualité de son application et de sa mise en œuvre. Nous veillerons donc à ce que les conditions de son application respectent son esprit et permettent concrètement de renforcer la flotte française.

Enfin, comme l'a indiqué le rapporteur pour avis, il convient de rester lucide quant aux conséquences de la création du registre international français à la fois sur l'importance de la flotte française et sur l'amélioration des conditions de sécurité maritime.

Si nous pouvons raisonnablement espérer que cette réforme ait des effets positifs sur l'évolution de la flotte française, nous sommes conscients qu'elle ne lui permettra pas de rivaliser immédiatement avec les puissances dominantes dans ce secteur. Par ailleurs, seule une démarche communautaire permettra d'intégrer les très grandes puissances maritimes européennes et d'instaurer des normes de sécurité tant juridiques que sociales et environnementales, qui sont aujourd'hui nécessaires, tout le monde en convient, compte tenu des récentes catastrophes écologiques qui ont touché nos côtes, notamment celles de Vendée.

Cette proposition de loi n'en constitue pas moins une étape nécessaire dans la voie d'une plus grande harmonisation européenne, puisqu'elle doit permettre l'alignement du dispositif français sur celui de ses voisins européens qui, après l'échec du registre européen appelé « EUROS », ont établi un socle commun de mesures jugées indispensables au maintien des pavillons nationaux. J'espère, je souhaite, au nom de l'UDF, et comme beaucoup de mes collègues, que soit institué le plus rapidement possible un pavillon européen.

Pour conclure, je rappellerai que le Cardinal de Richelieu, qui fut évêque de Luçon - en Vendée - avant d'être le ministre de Louis XIII que l'on sait, a pu, grâce à son action, réorganiser la marine française, et redonner ainsi à la France une politique navale suivie. Puissions-nous aujourd'hui, avec vous, monsieur le secrétaire d'État, à défaut d'un cardinal...

M. Michel Delebarre. Il n'est jamais trop tard...(Sourires)

M. Jean-Luc Préel. ...réaffirmer une vocation maritime que notre histoire a souvent eu du mal à assumer mais que notre géographie ne fait que confirmer.

Compte tenu de la nécessité d'agir et des objectifs inclus dans la proposition de loi, nous apportons notre soutien à cette initiative. (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.)

M. le président. La parole est à M. François Liberti.

M. François Liberti. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, chers collègues, les occasions sont rares, dans cet hémicycle, de traiter de sujets maritimes et de pouvoir manifester le souci de défendre les intérêts de notre pavillon et d'une profession bien particulière, à laquelle j'ai quelques raisons de me sentir intimement lié.

Le texte que nous examinons ce soir m'invite à défendre cette profession qui mérite d'être saluée et reconnue, et qui attend du législateur qu'il sache non seulement promouvoir ses droits, mais aussi assurer le développement et la valorisation de son outil de travail.

Le texte qui nous est proposé, dont l'existence met d'ailleurs en lumière l'absence de volonté politique de la CEE en la matière, ne répond malheureusement pas à ces objectifs. Malgré quelques améliorations de la rédaction initiale - d'une extrême dureté en matière sociale -, son habillage social n'est que de pure forme. Il comporte seulement deux volets : le premier établit une protection sociale minimale des marins non européens, laissés aux mains des entreprises de marchands d'hommes, le deuxième traite de l'emploi et porte en germe une dégradation sociale du statut des marins français. Ce texte, comme la directive Bolkestein, n'est que le décret d'application maritime du projet de constitution européenne. Si l'on y ajoute la directive des services portuaires, c'est toute la filière portuaire et maritime qui est ainsi abandonnée à la déréglementation.

Contrairement à ce que vous avez indiqué, monsieur le secrétaire d'État, vous n'avez nullement cherché à engager un véritable travail de concertation avec les salariés, les hommes d'équipage et les organisations syndicales. La voie poursuivie est celle de la baisse du coût du travail, de l'accroissement de la rentabilité et du recul social. La suppression totale des charges patronales ENIM, que vous avez annoncée tout à l'heure, à la bruyante satisfaction de votre majorité, pose un autre problème : que va devenir le régime social des inscrits maritimes, déjà largement déficitaire, et demain le statut des gens de mer ?

L'objectif poursuivi est de favoriser le retour sous pavillon français d'un nombre significatif de navires exploités aujourd'hui par des armateurs français sous pavillon étranger, dont certains de complaisance. Cet objectif sera peut-être atteint, mais au prix d'inacceptables concessions.

Monsieur le secrétaire d'État, vous attendez des armateurs qu'ils jouent le jeu et, pour ce faire, vous en modifiez les règles en leur faveur ! Et ce, sans aucune contrepartie en termes d'emplois et en faisant reculer le code du travail. C'est inacceptable !

Vous nous expliquez que le registre international français repose sur le principe du contrat entre l'armateur et le marin et qu'il comporte à ce titre un « socle social ». C'est une mauvaise plaisanterie ! La rédaction même des articles de la proposition de loi témoigne que le nouveau registre s'exonère complètement des dispositions du code du travail maritime. Il opère un véritable nivellement par le bas, car vous savez comme moi que les normes internationales en droit maritime sont pour le moins minimalistes au regard du droit maritime français. Si votre objectif de reconquête du pavillon français se traduit par le moins-disant social - pour faire court par rapport au contenu de votre texte - et la déréglementation, ce n'est rien d'autre qu'un recul de civilisation.

En vérité, votre stratégie est bien de donner une fois de plus des gages au MEDEF de la mer qui est favorable à ce texte, et pour cause ! Je ne crois pas trahir votre approche en soulignant que vos principaux soucis sont le manque de compétitivité du pavillon français, l'impuissance des armateurs français à être concurrentiels face aux autres États membres de l'Union européenne et aux pavillons de complaisance qui sévissent en dehors des frontières communautaires, et enfin le dépavillonnement. Mais est-ce une raison pour prendre des libertés avec les droits sociaux élémentaires, pour donner aux armateurs la possibilité de recourir aux marins sous-payés recrutés dans le tiers-monde et pour jeter par-dessus bord l'exigence de disposer sur nos navires d'un personnel responsable, qualifié, motivé et correctement rémunéré ? C'est exactement ce qu'organise, parfois en filigrane, le texte de la proposition de loi.

Vous nous dites, monsieur le secrétaire d'État, que le RIF constituera un « contrat de confiance et de progrès entre l'ensemble des partenaires ». Mais on ne garantit pas un partenariat en favorisant la signature d'un contrat entre des parties manifestement inégales ! Vous n'êtes pas sans savoir, mes chers collègues, que les marins philippins recrutés par les sociétés de marchands d'hommes ne sont pas en position de négocier quoi que ce soit s'agissant de leurs droits ! La situation de détresse sociale qui est la leur les oblige bien souvent à signer des reconnaissances de dettes équivalant à plusieurs mois de salaire pour pouvoir embarquer. Dans de telles conditions, quel sera le contenu des négociations collectives ?

De toute évidence, la loi ne peut pas demeurer silencieuse, ainsi que vous le préconisez, sur la nature et la durée globale du contrat de travail. Les contrats d'embarquement que vous proposez n'assurent aucune continuité de la relation de travail et placent les marins dans une situation de précarité permanente. En outre, vous fixez la durée des congés payés à trois jours par mois de travail effectif. Vous vous alignez, en ce qui concerne la rémunération, sur le salaire minimum de référence du Bureau international du travail. Quel progrès !

Cette analyse est partagée avec l'ensemble des marins et des organisations syndicales du monde maritime qui ont manifesté leur désaccord avec ce texte. Vous ne leur apportez de réponse qu'en proposant finalement de légaliser, non la complaisance, du moins les pratiques qui favorisent le dépavillonnement. C'est un calcul extrêmement dangereux, qui met en péril toute une profession et que nous ne pouvons accepter.

La proposition de loi qui nous est soumise aujourd'hui n'est donc pas seulement inappropriée au nécessaire développement de notre politique maritime, elle est en outre porteuse d'une régression sociale inégalée. Le groupe des député-e-s communistes et républicains votera donc contre ce texte. (Applaudissements sur les bancs du groupe des député-e-s communistes et républicains.)

M. Michel Delebarre. A quelques nuances près, c'est très bien !

M. le président. La parole est à M. Aimé Kergueris.

M. Aimé Kergueris. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, l'examen de ce texte d'initiative parlementaire devant l'Assemblée nationale a maintes fois été reporté, non par désintérêt, mais au contraire pour se donner le temps de trouver, dans la concertation, les moyens les plus sûrs d'atteindre son but : le redressement de notre marine marchande.

C'est ce but, mes chers amis, qu'il faut garder à l'esprit tout au long de nos débats pour éviter de voter une loi certes pleine de bonnes intentions, mais irréalisable dans les faits, compte tenu des limites budgétaires que nous connaissons tous.

Je m'attacherai donc, au nom du groupe UMP, à trouver un équilibre entre l'attractivité économique de ce pavillon et de justes revendications sociales.

M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer et M. Jean-Yves Besselat, rapporteur. Très bien !

M. Michel Delebarre. Cela va être dur !

M. Aimé Kergueris. L'enjeu de ce texte est capital pour notre marine marchande si nous voulons stopper l'effondrement de notre flotte de commerce, dont la position actuelle est indigne de la France. Premier pays européen par sa façade maritime, la France, quatrième puissance maritime en 1970, est aujourd'hui au vingt-neuvième rang. Mais, dans le même temps, elle est le quatrième exportateur mondial de marchandises. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : en trente ans, la France a perdu son rang, sa puissance économique et son rayonnement maritime.

Cette situation ne peut durer et je salue ici le courage du Gouvernement d'avoir enfin donné à ce problème sa juste mesure et d'avoir entrepris une vraie politique de reconquête maritime. Cette reconquête est primordiale. Avec un taux de marchandises transportées dans le monde par voie maritime avoisinant les 90 %, une croissance du trafic de 8 % par an, il ne saurait être question que la France et ses entreprises restent à la traîne des autres pays européens.

Le RIF qui nous est présenté aujourd'hui est un élément déterminant dans la politique globale de reconquête dont les principales mesures sont la diminution du coût de la main-d'œuvre par un remboursement des charges ENIM, la taxe au tonnage et l'aide à l'investissement grâce au GIE fiscal, en cours de remaniement pour être eurocompatible, Autant de mesures propres à rétablir une position concurrentielle.

Restait à nous doter, à l'instar des autres puissances maritimes européennes, d'un pavillon bis. En créant ce pavillon, destiné à remplacer celui des Kerguelen dont les faiblesses ne sont plus à démontrer, nous donnons un outil supplémentaire à la politique maritime. Mais si cet outil est indispensable, encore faut-il qu'il soit économiquement viable et socialement acceptable.

La recherche de cette conjonction d'intérêts a fait l'objet de nombreuses discussions dans le cadre de la commission tripartite qui a réuni les armateurs, les syndicats et l'administration. Cette médiation, organisée par M. Scemama, à la demande du secrétaire d'État aux transports et à la mer, a permis d'arriver à des accords donnant une vraie attractivité au RIF sans pour autant sacrifier notre droit social.

Avant d'en arriver aux points cruciaux du texte, permettez-moi, en amont, d'insister sur la philosophie même de cette proposition. Il ne s'agit pas de créer un pavillon bis pour faire comme nos voisins, mais de faire revenir sous pavillon français les armements qui sont libres de choisir leur pavillon. Comment dès lors faire en sorte que notre pavillon soit suffisamment attractif pour les attirer sans pour autant que cela se fasse au détriment de nos marins ?

La réponse à cette question n'est pas aisée. Elle a fait l'objet de nombreuses discussions en commission des affaires économiques, dont je salue ici le rapporteur, et en commission des affaires culturelles, avec le travail imposant réalisé par René Couanau. Se posent la question du nombre de marins français ou communautaires à bord, celle du statut social du marin, de son statut fiscal et, d'une façon plus large, de l'avenir de cette filière.

La commission tripartite, la commission des affaires sociales et la commission des affaires économiques se sont largement penchées sur le nombre de marins français ou résidents de l'Union à bord. De nombreux débats ont eu lieu pour savoir où mettre le curseur, entre 25 % ou 35 % minimum de marins communautaires à bord. La solution adoptée par la commission tripartite et la commission des affaires économiques paraît la plus acceptable : 35 % en cas d'aides fiscales, 25 % sans aides fiscales.

Si, dans les faits, la règle appliquée sera celle des 35 % puisqu'il n'y a quasiment pas de navires sans aides à l'investissement, elle a le mérite de montrer que la contrepartie de l'aide consentie doit se faire au bénéfice des marins et de l'emploi.

M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer. Très bien !

M. Aimé Kergueris. Reste à savoir si ces pourcentages doivent s'appliquer aux effectifs embarqués ou à ceux que mentionnent les fiches dressées par les affaires maritimes.

La référence aux fiches d'effectifs semble préférable à condition, monsieur le secrétaire d'État, qu'elles soient revues et uniformisées sur tout le territoire.

M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer. Tout à fait !

M. Aimé Kergueris. C'est un engagement, monsieur le secrétaire d'État, qui devra faire l'objet d'instructions très précises auprès des affaires maritimes.

Autre question primordiale : l'exonération des charges patronales ENIM et non ENIM. Comment en effet parler d'attractivité du pavillon bis et de compétitivité des entreprises maritimes françaises sans aborder ce sujet ? Nous sommes aujourd'hui dans un système de remboursement des charges ENIM et non ENIM a posteriori qui n'est pas satisfaisant, et il semblerait plus judicieux de mettre en place un système d'exonération totale des charges ENIM. Vous l'avez promis, monsieur le secrétaire d'État. C'est l'engagement que je vous demandais...

Mme Marylise Lebranchu. Vous n'êtes pas le seul !

M. Aimé Kergueris. ...car je reste persuadé que cet instrument économique sera essentiel à la politique de reconquête que nous soutenons.

Concernant le statut fiscal des marins, l'exonération dont ils bénéficient au-delà de 183 jours de mer me paraît être une disposition non révisable, pour plusieurs raisons. La première, parce qu'elle s'applique en droit commun à toute personne travaillant hors de France une grande partie de l'année. La seconde, plus importante encore, parce qu'elle renforce l'attractivité de la carrière maritime.

Quant au statut social des marins, si ce pavillon bis renforce la protection des marins communautaires par l'application des règles de sécurité maritime, il représente une avancée très importante pour les marins non résidents de l'Union en introduisant une protection à leur profit qui n'existait pas. En effet, ce texte légalise et encadre les sociétés de manning. Il prévoit d'autre part une protection sociale conforme aux normes internationales et une rémunération conforme aux normes ITF.

En conclusion, mes chers collègues, la proposition de loi relative à la création du registre international français me paraît fondamentale pour relancer notre marine marchande. En créant un pavillon compétitif, nous nous donnons les moyens d'attirer les entreprises, de créer ainsi des emplois dans le secteur maritime, et de reprendre les parts de marché qui, depuis des années, échappent inexorablement à la France.

Pour toutes ces raisons, et parce que cette proposition donne des garanties sociales fondamentales à nos marins, le groupe UMP soutiendra la création du registre international français. (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.)

M. le président. La parole est à M. Maxime Bono.

M. Maxime Bono. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la proposition de loi déposée par le sénateur de Richemont aura connu jusqu'à son arrivée devant notre assemblée un parcours pour le moins chaotique et, finalement, bien à l'image du texte lui-même : un texte imparfait, au mieux inutile, au pire dangereux, auquel on a pu croire, monsieur le secrétaire d'État, que vous aviez renoncé à l'approche des élections régionales.

Vous aviez en effet pris alors une sage décision en confiant à M. Scemama, président du Conseil national de la marine marchande, une mission de médiation face au mécontentement général du monde maritime - à l'exception, bien évidemment, du milieu des armateurs.

Mme Marylise Lebranchu. Très bien !

M. Maxime Bono. Beaucoup pensaient alors - et peut-être même étiez-vous de ceux là - que le texte serait retiré par ses auteurs et que son contenu, réécrit, pourrait être repris sous la forme d'un projet de loi.

M. Michel Delebarre. Cela aurait été une bonne idée !

M. Maxime Bono. Sans doute, mais il n'en fut rien. C'est donc bien sur la base de cette proposition de loi, dont chacun s'accorde pourtant à dire qu'elle n'est pas admissible, que vont s'engager nos travaux. Au moins le Gouvernement aurait-il pu amender largement, en s'inspirant des travaux de M. Scemama, ce texte si important pour l'avenir de nos marins, indiquant de cette façon la direction vers laquelle il souhaitait l'engager. Il n'en aura rien été. Et ce ne sont pas les amendements adoptés par la commission des affaires économiques qui en modifieront beaucoup la philosophie, sauf, je vous l'accorde, en ce qui concerne le rétablissement de l'obligation de rapatrier les marins - mais n'était-ce pas la moindre des choses, eu égard aux pratiques et aux usages de la marine marchande dans notre pays ?

M. Michel Delebarre. Exact !

M. Maxime Bono. La proposition de loi qui nous est soumise prétend développer l'emploi maritime en créant un nouveau registre, le registre international français, susceptible d'éviter tout à la fois la complaisance et la liste noire d'ITF. Mais je crains, à la lecture du texte, que l'un et l'autre de ces deux objectifs ne soient déjà compromis !

M. Michel Delebarre. Très bien !

M. Maxime Bono. J'entends rappeler à l'envi que la marine marchande française n'occuperait plus que la vingt-neuvième place mondiale. Permettez-moi de rappeler tout d'abord combien un tel classement est illusoire.

Mme Marylise Lebranchu. En effet !

M. Maxime Bono. La première flotte mondiale appartient dans les faits aux armateurs grecs, qui utilisent 70 % des immatriculations de Chypre et 63 % de celles de Malte. En apparence, c'est le Panama qui occupe la première place, mais sa flotte est en réalité utilisée à 43 % par le Japon !

Vous avez, dites-vous, la volonté de créer un pavillon attractif, un pavillon compétitif ; mais compétitif par rapport à qui, sinon les pavillons de complaisance ? Est-ce vraiment l'ambition de la France que de disposer d'une flotte puissante mais virtuelle, fondée sur des immatriculations de complaisance ? Est-ce vraiment ce type de flotte qui développera l'emploi des marins français ? À l'évidence, non. Loin des objectifs affichés, le texte voté par le Sénat ne fait que satisfaire les attentes d'Armateurs de France.

Même après que les dispositions les plus scandaleuses - qui à ce jour figurent d'ailleurs toujours dans le texte de la proposition - ont fait l'objet d'amendements en commission des affaires économiques, le texte demeure toujours aussi nocif. Nocif et inacceptable, car il soumet le recrutement des marins non français à la dure loi des sociétés de manning, ce que l'on appelle aussi, dans ce milieu, les « marchands d'hommes », et que vous renommez pudiquement « entreprises de travail maritime ».

Ces entreprises recrutent librement, aux Philippines ou ailleurs, dans des pays peu regardants s'agissant du droit du travail ou des conditions de travail des marins, mais particulièrement complaisants quant à la modicité de leur rémunération.

Le prétexte de fournir un statut aux marins étrangers ne peut nous leurrer. Celui-ci sera calqué sur des normes internationales minimales, déjà réputées pour leur indigence et leur insuffisance. Bien loin de favoriser des règles que, sur tous nos bancs - du moins je l'espère - nous souhaiterions voir partout appliquer, la reconnaissance des sociétés de manning entérine et tente de masquer l'organisation d'un véritable dumping social.

M. Jean Gaubert et M. Michel Delebarre. Il a raison !

M. Maxime Bono. Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, accepter l'intégration de telles sociétés dans notre droit, c'est tout simplement revenir au marchandage de main-d'œuvre, interdit dans notre pays depuis le printemps 1848.

M. Michel Delebarre. Ça ne date pas d'hier !

M. Maxime Bono. On ouvre ainsi, dans le droit social français, une brèche considérable, dans laquelle bien d'autres entreprises soumises à la concurrence internationale ne manqueront pas de s'engouffrer.

Mme Marylise Lebranchu. Bien sûr !

M. Maxime Bono. Inacceptable, ce texte l'est également parce qu'il consacrera, sur un bateau battant pavillon français - c'est-à-dire sur le sol français - le principe de l'application de deux législations sociales : l'une, protectrice, pour les nationaux, et l'autre qui sera fonction du pays d'origine des marins. Cela revient ni plus ni moins à intégrer dans la loi française le principe du pays d'origine, celui-là même que préconise la si controversée directive Bolkestein.

Mme Marylise Lebranchu et M. Jean Gaubert. Absolument !

M. Maxime Bono. Que signifiait l'agitation de votre majorité, la semaine dernière, autour de cette directive, si c'était pour la mettre en œuvre de façon subreptice au détour d'une proposition de loi issue du Sénat ?

En effet, le principe du pays d'origine s'applique ici de façon éclatante : dans son article 11, le texte précise que les « contrats d'engagement et le régime de protection sociale des navigants résidant hors de France, sont soumis à la loi choisie par les parties. » On ne saurait être plus clair en fait de dumping social !

Votre texte, en définitive, prouve à l'envi combien l'Europe et, dans ce moment particulier, le traité constitutionnel peuvent servir commodément de bouc émissaire.

Inacceptable, votre texte l'est enfin pour une raison majeure. Loin de permettre l'embauche de nouveaux marins, il consacre au contraire le déclin programmé de la profession !

Le rapport de M. Scemama s'était conclu sur un différend qu'il nous appartenait de trancher. Les données en étaient simples : un avenir était possible pour la profession et pour les écoles de formation si les effectifs de marins communautaires restaient fixés au seuil de 35 % de l'effectif réellement embarqué. De son côté, Armateurs de France - que le rapporteur de la commission des affaires économiques a malheureusement entendu - proposait que ce seuil soit établi à 25 % de l'effectif de la fiche d'embarquement, laquelle exclut de nombreux navigants, et porté à 35 % uniquement lorsque le bateau profite des avantages du GIE fiscal.

Ce refus d'assurer un minimum d'avenir à la profession justifierait à lui seul la colère des marins : la proposition constitue en effet un net recul par rapport au registre Kerguelen.

Outre l'emploi des marins, c'est en effet tout notre système de formation qui, très vite, se trouvera menacé. L'abaissement du quota de 35 %, conjugué à une base de calcul plus restreinte et à l'élargissement aux autres nationalités européennes, diminuera considérablement les débouchés professionnels pour les Français qui aspirent à devenir marins.

M. Michel Delebarre. C'est exact !

M. Maxime Bono. Il contribuera ainsi à rendre la profession moins attractive.

Mais surtout, de l'avis général, le quota de 35 % de l'effectif embarqué suffisait déjà à peine à offrir des débouchés aux élèves officiers.

M. Michel Delebarre. Le secrétaire d'État acceptera un amendement sur ce point, vous verrez !

M. Maxime Bono. Espérons-le, car l'abaissement de ce seuil assombrit incontestablement l'avenir de nos écoles.

Enfin, jusqu'ici, les conventions s'appliquaient aux « gens de mer », c'est-à-dire à tous les travailleurs embarqués sur le navire. Désormais, existeront des « navigants non navigants » ou des embarqués non navigants. Ces derniers ne bénéficieront plus que des dispositions relatives au rapatriement et au bien-être en mer et dans les ports. Je vous l'avoue, mes chers collègues : malgré une lecture attentive du texte, je m'interroge encore sur la réalité de leurs droits,...

Mme Marylise Lebranchu. Très juste !

M. Maxime Bono. ...et plus encore sur les protections dont pourront bénéficier les personnels de service pour passagers, massivement féminins et trop souvent exploités. Sans doute eût-il été plus judicieux de ne pas céder, sur ce point, aux pressions de certains armateurs, surtout s'agissant d'une profession où les taux de profit espéré sont de l'ordre de 25 %, dans un marché en progression de 8 % l'an environ !

Enfin, il est pour le moins choquant d'admettre que l'octroi d'avantages fiscaux dans le cadre du GIE n'est pas lié à l'application de la législation sociale française. L'État français n'a pas, nous semble-t-il, vocation à favoriser la non-application du droit national. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste.)

Enfin, et j'en termine, comment croire que ce régime dégradé qu'est le registre international français n'aura pas de conséquence sur la sécurité en mer et celle de nos côtes ?

Certes, me direz-vous, les navires seront mieux suivis et contrôlés. C'est vrai !

M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer. Ah !

M. Maxime Bono. Mais l'état du navire ne fait pas tout. Le rôle de l'équipage est également déterminant. De son homogénéité, de sa capacité à s'exprimer dans une même langue, de la qualité de sa formation dépendent très largement la sécurité à bord et celle de nos côtes. Tous les navigants vous le diront. Hélas ! les exemples ne manquent pas.

M. Michel Delebarre. Je peux en témoigner !

M. Maxime Bono. Notre collègue Jean Gaubert a cité tout à l'heure celui du Bow Eagle, mais le nombre de bateaux ayant percuté l'épave du Tricolore, pourtant régulièrement signalé et balisé, conduit également à s'interroger sur la qualité des équipages !

Monsieur le secrétaire d'État, parce que nous jugeons, comme beaucoup de ces gens de mer très concernés par le texte, que ce registre international français n'est qu'un registre dégradé, qu'il n'aura aucune action bénéfique sur l'emploi et amènera notre législation vers une acceptation résignée du moins-disant social ; parce que ce registre nous apparaît comme un renoncement à une harmonisation des législations européennes, et comme le prélude à la disparition de nos écoles de formation ; parce qu'il nous semble porteur de dangers pour nos côtes et ne va pas dans le sens de la sécurité maritime, pourtant si souvent invoquée ; et enfin parce qu'il nous semble annoncer, à terme, une marine française sans marins français, ou du moins qui aura recours à un nombre de plus en plus réduit d'entre eux, nous nous opposerons à l'adoption de cette proposition de loi. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à Mme Hélène Tanguy.

Mme Hélène Tanguy. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la création du registre international français repose sur un acte de foi dans l'avenir : le retour d'une cinquantaine de navires sous pavillon national. Toute la structure de la proposition, notamment en termes quantitatifs - par exemple s'agissant de l'emploi - dépend de l'atteinte ou non de cet objectif. C'est pourquoi l'évaluation de ses effets dans deux ans est indissociable du débat.

Seuls les éléments qui seront recensés en 2007 pourront en effet nous dire si le texte dont nous débattons ce jour est pertinent. L'exercice s'avère donc difficile et appelle de notre part beaucoup d'humilité dans le jugement. Si, rapidement, notre flotte dépasse à nouveau la barre des 250 navires, entraînant la création de plus de 1 000 emplois, ce sera la preuve que la création du registre international français était une condition nécessaire du maintien d'une vraie filière professionnelle française, d'une croissance pérenne des emplois maritimes, et donc d'une inversion de la tendance actuelle.

Quel est l'enjeu de ce texte ? Il est de faire en sorte que la France retrouve une marine marchande plus en rapport avec son rang politique et sa place dans le commerce international. Pour faire de notre marine l'une parmi celles qui comptent, nous sommes contraints de rechercher un nouvel équilibre entre les paramètres qui déterminent la compétitivité et ceux qui offrent des garanties sociales. Demeurer crispés sur la protection des emplois existants et de leur statut reviendrait malheureusement à gérer notre déclin jusqu'à la disparition complète, à organiser un véritable « cimetière marin ».

M. Jean-Yves Besselat, rapporteur. C'est vrai !

M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer. Eh oui !

Mme Hélène Tanguy. À titre d'exemple, chacun des trois quartiers maritimes de ma circonscription compte 160 à 200 marins de commerce alors qu'on en comptait, il y a trente ans, jusqu'à 1 250 dans le seul quartier d'Audierne.

Pour enrayer cette chute vertigineuse, un nouveau pavillon a été créé en 1987. Pourtant, la flotte a continué de perdre un grand nombre de bateaux. Nous sommes donc désormais au pied du mur, et nous n'avons pas d'autre solution que d'imaginer un nouveau registre.

Celui-ci doit répondre à plusieurs objectifs. L'attractivité, d'abord. Pour que les navires reviennent sous pavillon français, il doit être économiquement intéressant pour les armateurs. L'emploi, ensuite. Ce retour sous pavillon français doit être l'occasion d'un développement de l'emploi en France et en Europe. La lucidité, enfin. La France ne peut pas se permettre, avec les difficultés financières qu'elle connaît, de s'affranchir de toute rigueur budgétaire.

J'en viens à présent à la proposition elle-même largement négociée, débattue, puis amendée dans nos commissions. Ces discussions nous permettent désormais de travailler sur un texte modifié, plus équilibré ; je tiens à en remercier le Gouvernement en la personne de notre secrétaire d'État aux transports et à la mer, François Goulard, d'avoir ouvert ce dossier, certes difficile, mais qui contribue à l'espoir de nos régions maritimes de voir refleurir enfin notre flotte de commerce.

M. Jean Gaubert. Il ne faut pas exagérer !

Mme Hélène Tanguy. J'aborderai, maintenant plus précisément le sujet et évoquerai les amendements qui seront discutés dans cet hémicycle.

Oui, la flotte française a besoin d'un nouveau pavillon. Oui, l'emploi communautaire, et donc français, doit être favorisé. Oui, l'État a une responsabilité en la matière et doit œuvrer dans ce sens. Nous en sommes tous d'accord.

Nous nous retrouvons sur les grandes avancées de ce texte. L'exonération fiscale accordée aux marins, outre son effet attractif, prend en compte les particularismes d'une vie loin de la famille, au minimum 183 jours, contraire aux aspirations croissantes de notre société.

M. Jean-Yves Besselat, rapporteur. Très bien !

Mme Hélène Tanguy. Avec tous les marins pêcheurs concernés, je remercie, par ailleurs, M. le ministre délégué au budget d'avoir, voici quelques jours, étendu cette mesure à la pêche, comme on le demandait depuis 1984 !

Je note également la création d'un guichet unique et des procédures administratives simplifiées et surtout le renforcement des garanties sociales exigées pour les salariés non communautaires, que ce soit les mesures applicables en cas de défaillance des entreprises de travail maritime ou que ce soit leur protection sociale.

L'essentiel de nos débats a logiquement porté sur la présence à bord des Français et des marins de la Communauté européenne. Le commandant restera français, évidemment. Le nombre de ressortissants européens, et souhaitons français, sera de 35 % en lien avec les aides de l'État accordées à la construction du bateau. J'apprécie au plus haut point l'avancée de ce texte en la matière. Nous sommes loin du minimum de deux officiers prévu initialement.

Longtemps en charge des dossiers de formation au conseil régional de Bretagne, je voudrais aussi insister sur l'importance de réserver des places aux élèves officiers sur les bateaux « RIF ». Je sais que les armateurs vous ont garanti qu'ils le feraient. Il faut que le texte entérine cet engagement. (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste.)

M. Michel Delebarre. Ah, vous n'avez pas confiance !

Mme Hélène Tanguy. Je ne veux plus, pour ma part, avoir à intervenir, d'ailleurs sans succès, auprès d'Armateurs de France pour obtenir un embarquement indispensable à la validation d'un brevet. Il convient donc que cette disposition soit explicitement prévue, sans aucune échappatoire.

Mme Marylise Lebranchu. Très bien ! Nous sommes d'accord !

Mme Hélène Tanguy. Il en va de la crédibilité de nos écoles de marine marchande et de la confiance que les jeunes portent à ce métier d'exception. En contrepartie, je me félicite avec mes collègues de tous bords, je le crois, que le remboursement des charges sociales ENIM soit abrogé au profit d'une exonération, allégeant ainsi la trésorerie des armements et pérennisant ce soutien financier de l'État. Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, d'avoir apporté cette bonne nouvelle dans votre intervention liminaire.

Voilà, monsieur le président, mes chers collègues, les remarques je souhaitais faire sur cette proposition de loi qui a, en outre, le mérite de garantir une aide à la SNSM au travers du produit des jeux de bord.

En conclusion, le RIF, par son approche plus rigoureuse des conditions de travail et les garanties de qualification qu'assurent les recrutements communautaires participera, sans nul doute, à la sécurité maritime. Vous connaissez notre sensibilité de Bretons en ce domaine.

Avec un texte créant un registre international français attractif pour les armateurs et les marins,...

M. Jean Gaubert. Surtout pour les armateurs !

Mme Hélène Tanguy. ...l'État remplit son devoir d'accompagnateur, de facilitateur de l'initiative économique. C'est ainsi que la flotte française pourra concourir à cette ambition maritime qu'une poignée défend ici ce soir face au désintérêt national trop souvent regrettable. (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.)

M. Michel Delebarre. C'est dommage !

M. le président. La parole est à Mme Sylvie Andrieux.

Mme Sylvie Andrieux. Changeons un peu, il n'y a tout de même pas que des Bretons dans cet hémicycle !

M. Michel Delebarre. Vous avez raison, madame !

Mme Sylvie Andrieux. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, l'adoption par notre pays d'un registre international français est, c'est vrai, supposée répondre, comme vous l'indiquiez, monsieur le secrétaire d'État dans votre intervention liminaire devant cette assemblée, à la relance de la marine marchande française qui, en cinquante ans, a divisé par quatre le nombre de ses navires.

Si nous pouvons être d'accord sur l'objectif poursuivi, nous ne pouvons accepter les propositions qui nous sont soumises et qui conduiront à ne garder à bord d'un navire battant pavillon français que deux ou trois marins français. Les marins français l'ont bien compris. Les grèves de ces derniers jours, comme à Marseille où plus de la moitié des marins de la SNCM bloquent les liaisons entre la Corse et le continent, témoignent de leur refus d'un texte qui ne soutient en rien notre flotte marchande.

Nous ne pouvons accepter des dispositions qui autoriseraient le recours à des entreprises de travail maritime qui recrutent, notamment en Indonésie ou aux Philippines, dans les conditions que l'on sait des personnels marins. Pour lutter contre ces pavillons de complaisance, la France s'est dotée de plusieurs registres d'immatriculation : le registre métropolitain, le registre des territoires d'outre-mer et surtout le registre Kerguelen. Ce registre est fortement incitatif, nous l'avons souligné, car assorti d'un GIE fiscal. De façon coutumière, les armateurs n'embauchent que 35 % d'effectifs français. Les décrets devant préciser le droit social n'ayant jamais été publiés, les navigants ressortissants extra-communautaires ne bénéficient, dans ce registre, d'aucune garantie de salaire ou de protection sociale.

Mme Marylise Lebranchu et M. Michel Delebarre. C'est vrai !

Mme Sylvie Andrieux. En fait, cette proposition d'inspiration libérale, Jean Gaubert en a rappelé avec force détails l'historique, tend à faire bénéficier les armateurs français d'un cumul des aides fiscales promises par l'État aux bateaux sous pavillons français et d'un coût social de la main-d'œuvre peu élevé. En prônant la compétitivité, le Gouvernement que vous représentez, monsieur le secrétaire d'État, joue le jeu de la déflation salariale et fait des salaires et de l'emploi une simple variable d'ajustement. La majorité souhaite, en effet, permettre l'instauration d'un nouveau pavillon de complaisance, qui permettra aux armateurs d'embaucher 75 % de travailleurs internationaux non soumis au code du travail français ou au droit social communautaire aux seules conditions que le capitaine et son second soient de nationalité française et que 25 % de l'équipage soit d'origine communautaire pour les navires non aidés et 35 % de l'équipage pour les navires bénéficiant du GIE fiscal.

Cette proposition oublie cependant de faire référence à deux textes fondamentaux : le paragraphe 8 de l'article 19 de la constitution de l'Organisation internationale du travail, dont la France est signataire, précise que : « En aucun cas, l'adoption d'une convention ou d'une recommandation par la conférence, ou la ratification d'une convention par un membre ne devront être considérées comme affectant toute loi, toute sentence, toute coutume ou tout accord qui assurent des conditions plus favorables aux travailleurs intéressés que celles prévues par la convention ou la recommandation. » et le code du commerce qui rassemble divers textes non codifiés traitant du commerce maritime. C'est ainsi que l'article 2 du décret 69-679 du 19 juin 1969 dispose que : « L'armateur exploite le navire avec l'aide de préposés terrestres et maritimes. » C'est ici la base même des relations contractuelles entre le marin et l'armateur. Préposé, le marin met donc son activité à la disposition du commettant, l'armateur sous la subordination duquel il se place en contrepartie d'un salaire. Ainsi, le marin étranger est dans la position du travailleur étranger en situation régulière. Ce lien contractuel est donc un lien direct avec l'armateur. Ce contrat de travail est un contrat d'engagement maritime défini par la loi du 13 décembre 1926 reprenant les dispositions de la convention n° 22 de l'OIT. Quant aux droits ouverts aux marins des pays tiers, ils sont exposés dans l'article 23 de la Déclaration universelle des Droits de l'homme,...

Mme Marylise Lebranchu. Bravo !

Mme Sylvie Andrieux. ...l'article 7 de son pacte international relatif aux droits économiques, sociaux et culturels, texte entré en vigueur le 3 janvier 1976...

M. Jean Gaubert. Très bien !

Mme Sylvie Andrieux. ...et les articles 15 et 31 de la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne signée à Nice le 7 décembre 2000.

Le marin est donc exclusivement lié à un armateur. Toute disposition consistant à l'assujettir à une quelconque entreprise de travail maritime ne peut exister.

Enfin, il ne faut pas perdre de vue que les textes qui traitent du droit du travail sont d'ordre public et qu'on ne peut y déroger.

M. Jean-Yves Besselat, rapporteur. C'est vrai !

Mme Sylvie Andrieux. La proposition de loi qui nous est soumise s'écarte de ces principes et ouvre la voie à une forme d'esclavage moderne - d'autres collègues ont déjà évoqué ce sujet - en légalisant et donc en pérennisant les pratiques de marchandage de la main-d'œuvre au travers des sociétés de manning.

Mme Marylise Lebranchu. Très juste !

M. Michel Delebarre. C'est honteux !

Mme Sylvie Andrieux. Le démantèlement du quota de marins français à bord est lourd de conséquences non seulement pour ses salariés, mais aussi pour ses fournisseurs et pour ses sous-traitants. Ce point a d'ailleurs fait l'objet de vives discussions entre armateurs et syndicats. Ces derniers craignent de graves conséquences sur la sécurité à bord des navires, puisque les marins seront moins formés et ne s'exprimeront pas forcément dans la même langue. Les catastrophes vécues et détaillées par nombre de nos collègues ne sont pourtant pas si loin et devraient inciter à la réflexion.

Par ailleurs, la limitation à deux des officiers français présents sur les navires annonce la disparition des autres professions de marins français et, avec eux, des formations dispensées par les écoles nationales de marine marchande, comme celle de Marseille. Il est clair qu'en dehors des officiers, la France ne formera plus des personnels d'exécution ou uniquement pour répondre aux besoins nationaux des navires sous pavillon entièrement français. L'abolition du quota de marins français casse ainsi la chaîne de formation d'une filière qui n'aura plus que des débouchés restreints : c'est un pan entier du savoir-faire maritime français qui est donc directement menacé.

Avec la création d'un registre international français, le Gouvernement ne parvient pas à dissimuler l'absence d'une grande politique maritime digne du savoir-faire et de la puissance commerciale de la France, même si vous le revendiquez haut et fort, monsieur le secrétaire d'État. Pour ma part, je considère que la marine marchande est encore un enjeu économique majeur pour notre pays et qu'il serait souhaitable que le Gouvernement que vous représentez prenne en considération les aspects sociaux et de sécurité que pose le registre international français. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste.)

M. Michel Delebarre. C'est une intervention de référence !

M. le président. La parole est à Mme Josiane Boyce.

Mme Josiane Boyce. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mesdames, messieurs, la présente proposition de loi aurait dû être examinée par cette assemblée il y a plus d'un an. Après son adoption en première lecture par le Sénat, des collègues et des amis se sont interrogés sur certaines dispositions. Alertés par des pensionnés de la marine marchande, des associations d'officiers au long cours, les députés ont fait part de leurs préoccupations et ont été entendus par le Gouvernement. (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste.)

L'une des toutes premières mesures prises par M. François Goulard, après avoir reçu l'intersyndicale des officiers et des marins, a été de reporter l'adoption de ce texte en confiant à une personnalité reconnue dans le monde maritime, M. Scemama, le soin de mener une médiation.

M. Michel Delebarre. Ce n'est pas rien d'être suppléante !

Mme Josiane Boyce. Cette mission de bons offices, se traduisant par une dizaine de réunions tripartites, a duré plus de cinq mois, Les liens distendus depuis des années entre les armateurs et les syndicats ont pu être renoués. Sans parvenir à un accord définitif et complet, des points de convergence ont été rendus possibles. Aujourd'hui, il ne s'agit plus de négocier, mais de voter un texte d'équilibre et efficace.

M. François Liberti. Il n'y a pas eu de négociations !

Mme Josiane Boyce. Si les passions demeurent, elles ne doivent pas pour autant conduire à de mauvaises interprétations. Le registre international français n'est pas un pavillon de complaisance. Tous les navires de commerce, dès lors qu'ils battent pavillon français, sont tenus aux mêmes règles de sécurité et aux mêmes contrôles. L'État engage sa responsabilité aussi bien sur un pétrolier immatriculé au registre Kerguelen que sur le dernier bateau de passagers de la Britanny Ferries ou sur un caboteur immatriculé en Polynésie française. Non, le registre international français ne signifie pas qu'il y aura des navires en dessous des normes : à la différence du registre Kerguelen, l'inspection du travail maritime sera compétente sur les navires du registre international français.

Grâce au registre international français, les droits des marins français seront respectés sans ambiguïté et ne seront donc en rien affectés.

M. François Liberti. Il n'y aura plus de marins français ! Ce n'est pas le problème !

Mme Josiane Boyce. Ils seront toujours soumis au code du travail maritime français et resteront affiliés au régime protecteur de l'ENIM.

Le RIF garantit le développement de l'emploi maritime français. Le taux de marins français ou plus exactement, pour des raisons de législation, ressortissants de l'Union européenne reste certainement le sujet le plus passionnel. Les organisations syndicales souhaitaient 35 %, les armateurs exigeaient 25 %. Je suis convaincue que la proposition du rapporteur est équilibrée et sage. Dès lors qu'un navire bénéficie d'une aide fiscale propre du type GIE, il est normal qu'on lui impose une contrepartie équivalente à 35 %. Mais, pour les autres navires, comme ceux qui quittent le registre Kerguelen arrivés à la fin de leur quirat ou de leur GIE, il faut être attractifs, d'où le taux de 25 %. Au-delà, nous ne pourrons empêcher les armateurs français d'opter pour des registres comme celui de Madère, des Canaries ou de la Belgique, qui, eux, ne connaissent pas de telles contraintes d'emploi communautaire. Notre ambition est d'être suffisamment attractifs afin qu'ils ne partent pas.

Adopter cette mesure, c'est refuser le déclin de la marine marchande française et, au contraire, espérer l'immatriculation de plus de soixante navires inscrits au registre. Cela permettra d'ici à trois ans d'envisager la création d'environ 1 400 emplois, comme le soulignait M. le rapporteur.

Compte tenu de la réalité de l'activité de transport maritime international s'exerçant sur des marchés ouverts, je pense que l'avenir de l'emploi maritime français a beaucoup à gagner avec l'adoption du registre international français.

Enfin, n'oublions surtout pas que le RIF que l'on nous propose de créer est un progrès indéniable et que l'annonce faite aujourd'hui par M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer est une avancée considérable. Il propose de remplacer le remboursement des charges sociales par l'exonération permanente des charges ENIM des navires français car, même si elles sont couvertes dans le budget 2005 à hauteur de 44 millions d'euros, elles sont au fil des années soumises aux aléas budgétaires.

C'est un progrès dans la sécurité juridique apportée aux marins et aux armateurs par rapport au registre Kerguelen, mais c'est surtout un progrès social pour les marins extracommunautaires, dont le statut gagne en transparence et en clarté. C'est une avancée sociale considérable.

S'opposer au RIF, c'est s'opposer à ce progrès-là.

S'opposer au RIF, c'est finalement faire le jeu de la complaisance.

Mieux vaut des bâtiments dont les équipages sont constitués en partie de Français que des navires sous pavillon de complaisance, qui font courir à leurs équipages des risques réels.

Je remercie donc les sénateurs qui sont à l'origine de cette proposition de loi, et j'espère comme vous, monsieur le secrétaire d'État, qu'elle fera l'unanimité. À tribord, c'est sûr. À bâbord, je l'espère... (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.)

M. le président. La discussion générale est close.

La parole est à M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer.

M. François Goulard, secrétaire d'État aux transports et à la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs, je remercie les différents intervenants de l'intérêt qu'ils portent à ce texte, même si, madame Boyce, l'unanimité ne me paraît pas acquise à ce stade.

M. Jean Gaubert. Non !

M. Aimé Kergueris. Encore que...

M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer. M. Préel a fort bien situé les enjeux du texte. Avec sa longue habitude du Parlement et des textes, il a décortiqué les différents articles et les ajouts que se propose de faire votre assemblée sous forme d'amendements adoptés par vos deux commissions. Nous apprécions que son groupe parlementaire apporte son soutien à ce texte.

Monsieur Liberti, vous craignez que l'ENIM ne soit déséquilibré du fait des exonérations de charges. Je vous rassure. L'État, traditionnellement, hier, aujourd'hui et demain, assure l'équilibre de l'ENIM, grâce à une dotation budgétaire importante, qui est actuellement de 825 millions d'euros. Il continuera à assurer l'équilibre de ce régime de sécurité sociale, qui est, je le rappelle, le plus ancien de notre pays.

Vous avez parlé de plaisanterie à propos du texte. Je crois que le sujet est suffisamment sérieux pour que nous n'employions pas de tels mots.

Sur les questions salariales et les garanties sociales, les amendements proposés par les rapporteurs et adoptés par les commissions vont permettre de faire référence aux normes ITF, normes internationales d'une organisation qui rassemble armateurs et organisations syndicales, dont des organisations syndicales françaises. La CGT, par exemple, pour n'en citer qu'une, a depuis un an décidé d'être représentée au sein de l'ITF. Les organisations syndicales françaises trouvent donc intérêt à ce qu'existe une organisation internationale qui garantisse un minimum de protection sociale et un niveau de salaire pour les marins qui n'ont pas la chance d'appartenir à un ensemble comme l'Union européenne, avec un niveau élevé de protection sociale. Un amendement à l'article 12 va dans ce sens, et je puis vous dire d'emblée qu'il a le soutien du Gouvernement.

Monsieur Kergueris, vous êtes président du groupe « mer », et vous avez montré de longue date votre engagement pour la marine marchande. Je me souviens de la grande bataille des quirats. (Exclamations sur les bancs du groupe des député-e-s communistes et républicains.)

M. Aimé Kergueris. Qui ont été détruits !

M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer. Les quirats ont été un moyen puissant d'aider la flotte. Ils ont été remis en cause après 1997, et il a fallu attendre pour que le GIE fiscal vienne les remplacer, avec sans doute d'ailleurs un peu moins de succès,...

M. Jean Gaubert. Certains pensent que c'est mieux !

M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer. ...et surtout un défaut de procédure avec l'absence de notification à Bruxelles.

Vous avez très justement parlé d'équilibre entre l'attractivité économique et les légitimes préoccupations sociales, s'agissant des équipages, ce qui est bien le sujet de ce texte, et le terme de curseur pour situer le niveau minimum d'équipage communautaire est le bon.

Vous avez attiré mon attention sur un point capital. Dans deux amendements à l'article 4, nous voyons apparaître deux notions distinctes pour faire référence au taux minimal d'emploi de marins européens, l'effectif embarqué et la fiche d'effectif. Nous en reparlerons naturellement à l'occasion de l'examen de l'article 4, mais je vous rappelle que nous devons avoir une référence explicite pour l'efficacité du contrôle, et que cette référence explicite ne peut venir que d'une reconnaissance par l'administration de l'effectif d'un navire. C'est dans notre réglementation, la fiche d'effectif.

Il existe effectivement des différences suivant les services des affaires maritimes, qu'on appelait autrefois les quartiers, pour la détermination des fiches d'effectif. Nous veillerons à ce que l'appréciation de l'administration soit la plus objective possible concernant l'effectif nécessaire à bord, et nous mettrons fin aux écarts qui pouvaient exister d'une région à l'autre, d'un département à l'autre, pour la détermination de la fiche d'effectif. C'est un engagement que je prends, j'espère qu'il pourra satisfaire tous ceux qui sont attachés à une référence réaliste.

L'effectif réel, qui est par nature fluctuant, est a priori une mauvaise référence pour avoir un contrôle efficace du taux minimal d'emplois européens. C'est une considération d'ordre pratique. Nous sommes les uns et les autres attachés à ce que les législations soient respectées, et les nécessités du contrôle exigent une référence très précise.

Monsieur Bono, vous connaissez les questions maritimes du fait de votre mandat de maire de La Rochelle. Vous dites que le texte est soutenu par les armateurs. Vous savez que le soutien a été plus mesuré chez certains d'entre eux.

M. Jean Gaubert. Certains sont contre !

M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer. Ceux qui ne sont pas concernés par le RIF, et ils sont d'ailleurs nombreux, craignaient que les dotations budgétaires affectées au remboursement des charges sociales, du fait du succès du RIF et du plus grand nombre de navires français, ne deviennent insuffisantes. Le Gouvernement ayant assuré cet après-midi qu'il y aurait compensation des charges ENIM, cette inquiétude doit se dissiper, et j'espère donc vivement que les armateurs, qu'ils soient intéressés par le RIF en raison de leur activité ou qu'ils ne le soient pas, notamment quand ils sont des transporteurs de passagers intracommunautaires, se rallieront à cette mesure de bon sens et applaudiront la décision d'exonérer les charges sociales.

Quant au retrait par le Gouvernement d'un texte adopté par le Sénat, je pensais que, dans une assemblée parlementaire, on aurait plus de considération pour le travail d'une autre assemblée.

M. Maxime Bono. S'il est mauvais, il est mauvais !

M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer. Vous avez évoqué une compétition avec les pavillons de complaisance. Vous vous trompez. C'est une compétition avec les pavillons européens. Il s'agit de faire, comme d'autres États européens, avec un succès qui est incontestable, un pavillon à la fois compétitif et plus protecteur pour nos marins.

Vous parlez de deux législations sociales différentes, mais n'est-ce pas le cas depuis 1987 avec le pavillon TAAF ? Vous avez appartenu à des majorités qui auraient pu modifier les textes, je l'ai dit également à Mme Lebranchu, vous ne l'avez pas fait.

M. Jean Gaubert. On le regrette !

M. Maxime Bono. On a eu tort !

M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer. Vous avez reconnu qu'il fallait un pavillon bis. Notre pavillon est imparfait, il est fragilisé juridiquement, il faut le changer et l'améliorer. C'est ce que nous faisons.

Quant à la référence que nous avons entendu à plusieurs reprises au projet de directive dite Bolkestein, j'ai le sentiment, comme quelques-uns ici, que les Philippines sont soudainement entrées dans l'Europe et que vous avez considérablement élargi le territoire de l'Union.

M. Jean Gaubert. C'est vous qui l'élargissez !

M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer. Le Gouvernement prépare une ordonnance pour garantir que, dans les entreprises maritimes de service portuaire, par exemple les remorqueurs, qui pourraient être des remorqueurs européens dans nos ports, on applique aux marins les lois sociales du pays d'accueil et non pas celles du pays du pavillon. C'est bien le signe de la volonté du gouvernement français d'affirmer ce principe de la législation du pays d'accueil, à rebours de tout ce que vous avez proféré depuis quelques heures.

Vous parlez de l'homogénéité de l'équipage. Les pavillons de complaisance sont sans doute à cet égard à vos yeux préférables.

M. Jean Gaubert. Non ! C'est un mauvais procès !

M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer. Mesdames, messieurs, vous vous souciez à juste titre de la sécurité maritime à bord des 221 navires, et nous espérons plus demain, battant pavillon français. N'oubliez jamais qu'il y a 6 000 navires d'autres pavillons qui viennent dans nos ports et plusieurs centaines de milliers d'autres qui passent le long de nos côtes. C'est de leur sécurité qu'il faut se soucier, au lieu d'ouvrir de faux débats sur la prétendue hétérogénéité des équipages.

Madame Tanguy, vous avez bien fait de dire que c'était une question d'ambition maritime et que nous courions le risque de gérer le déclin. Vous avez rappelé opportunément l'histoire de ce lent déclin. Par rapport à la proposition sénatoriale, l'objectif d'emploi est ici affirmé, et le Gouvernement s'en réjouit.

Un point important est la mesure fiscale contenue dans ce texte, avec l'exonération pour les marins qui naviguent plus de 183 jours. C'est une mesure parfaitement légitime, conforme aux principes du droit fiscal, qui a été fort opportunément étendue à la pêche. Vous vous en réjouissez, je me permets de m'en réjouir également.

Enfin, concernant la formation maritime, que vous connaissez bien, et notamment les lycées maritimes, nous sommes comme vous attachés à ce que les armements français offrent des perspectives d'embarquement aux jeunes en formation, aux stagiaires des écoles de marine marchande, de telle sorte que la formation maritime soit assurée, le renouvellement des effectifs et des équipages également. C'est un point dont nous reparlerons mais qui me paraît en effet essentiel.

Madame Andrieux, j'étais d'accord avec vous quand vous avez souligné les insuffisances des pavillons TAAF et Kerguelen, nous sommes sur ce point unanimes, mais convenez aussi que le RIF constitue un progrès incontestable. Quand vous parlez de déflation salariale, c'est exactement le contraire. Ce que j'ai répondu à M. Liberti concernant la référence aux normes de l'OIT puis aux normes de l'ITF est la démonstration que nous progressons dans la protection des salariés et en particulier sur les questions de rémunération.

Vous évoquiez un éventuel cumul excessif d'aides à la marine marchande, qui a l'air de vous inquiéter. À plusieurs reprises, sur vos bancs, on s'est inquiété du fait que nous soyons trop « généreux » avec la flotte de commerce. J'avais le sentiment que ce n'était pas une inquiétude partagée par tous, mais je puis totalement vous rassurer. Les règles européennes nous interdiraient d'être excessivement généreux, pour reprendre vos termes, avec la marine marchande. Ce que nous souhaitons, c'est, avec des aides adaptées, être compétitifs, parce que c'est la dimension de la flotte de commerce française qui est en cause.

Enfin, madame Boyce, vous avez tout à fait raison de rappeler qu'un des progrès du texte sur le RIF, c'est l'intervention désormais possible de l'inspection du travail maritime, qui n'existait pas pour le registre Kerguelen. C'est encore un progrès social que, sur certains bancs, on feint d'ignorer.

Vous avez insisté sur la nécessité d'entendre les différents points de vue. Cela a été fait. Quand il y a des divergences autour d'un taux de 25 % ou de 35 %, on peut considérer qu'il y a eu un rapprochement des points de vue alors que nous partions d'une hostilité déclarée des organisations syndicales vis-à-vis du projet sénatorial.

La pérennité du régime spécial de l'ENIM est garantie par notre gouvernement. Nous tenons à dire et à redire que l'ENIM sera naturellement préservé.

Vous avez situé ce texte dans son environnement, qui est celui d'une ouverture des marchés. Vous avez eu raison.

Enfin, je reprends votre formule qui me paraît résumer notre philosophie : s'opposer au RIF, c'est faire le jeu de la complaisance. (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.)

Motion de renvoi en commission

M. le président. J'ai reçu de M. Alain Bocquet et des membres du groupe des député-e-s communistes et républicains une motion de renvoi en commission, déposée en application de l'article 91, alinéa 7, du règlement.

La parole est à M. Daniel Paul

M. Daniel Paul. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la France est un grand pays maritime. Sa situation géographique exceptionnelle, à l'extrémité ouest du continent européen, avec plus de 5 000 kilomètres de côtes hospitalières et à proximité de routes maritimes très fréquentées, a permis la création et le développement de nombreux ports, la Manche étant sans doute la mer la plus fréquentée du monde.

Ces atouts ont favorisé une industrie maritime mais aussi portuaire, de construction et de réparation navales et, au-delà, de transports terrestres et fluviaux.

Notre marine marchande a longtemps été l'une des premières du monde, par son nombre de navires et de marins, par la qualité de ses établissements de formation, et par celle de son administration centrale et déconcentrée, signe de l'importance accordée par l'État à ce secteur d'activité. À terre, cela s'est traduit par des activités industrielles riches en emplois et en valeur ajoutée, pour les entreprises comme pour les territoires.

Les chantiers navals, parmi les plus fameux du monde, se sont installés à Saint-Nazaire, pour répondre aux besoins de la Compagnie générale transatlantique, à La Ciotat, pour accompagner le développement de la Compagnie des Messageries maritimes, mais aussi au Havre, à Dunkerque et dans d'autres ports. Cette cohérence entre les activités maritimes, portuaires et industrielles a longtemps fait de notre pays l'un des plus puissants de la filière.

Ce rappel, nécessaire, montre qu'une autre époque, pas si lointaine, a donc existé, jusqu'au début des années 70. C'est à ce moment que le déclin de notre flotte marchande s'est accentué, et il n'est que de reprendre les rapports de notre commission de ces années-là pour en suivre l'évolution. Mais il fallait sans doute que la filière maritime obéisse aux contraintes de la mondialisation, de la réduction des coûts et de la mise en concurrence des entreprises, donc des salariés...

Les grands groupes industriels ont commencé à externaliser leurs activités de transport maritime. Puis, pour ne pas être mises en cause lors de naufrages, les sociétés pétrolières firent appel à des compagnies extérieures, avec des navires battant pavillon de pays peu soucieux de sécurité et de droit social et des équipages ne disposant d'aucun droit.

Quant aux navires eux-mêmes, leur mauvais état et leur défaut d'entretien se sont révélés au monde lors de naufrages qui ont défrayé la chronique et scandalisé les opinions publiques du monde entier. Mais ce n'était là, en réalité, que la face visible de l'horrible réalité quotidienne, banale mais scandaleuse, celle des navires sous normes, avec des équipages eux aussi sous normes et des pavillons dont la seule raison d'être est de permettre de contourner les règles minimales du droit maritime international.

Combien en a-t-on vu de ces navires, abandonnés dans les ports, avec des marins qui n'avaient pas été payés depuis plusieurs mois et qui ne devaient leur survie et leur retour au pays qu'à la solidarité des associations et de la population locale ? Des pavillons se sont développés de cette façon, dont certains comptent aujourd'hui parmi les premiers du monde en nombre de navires ! Ce sont eux qui furent déclarés « pavillons de complaisance », tant leur unique objectif est de permettre l'asservissement des hommes aux intérêts financiers.

Il en va ainsi du pavillon libérien, du nom du Liberia, pays de l'ouest africain, à coup s&u