N^° 1920

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

ONZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 15 novembre 1999.

RAPPORT D'INFORMATION

déposé en application de l'article 145 du Règlement

PAR LA MISSION D'INFORMATION COMMUNE

SUR LES PERSPECTIVES ÉCONOMIQUES ET SOCIALES DE L'AMÉNAGEMENT
DE L'AXE EUROPÉEN RHIN-RHÔNE (1)

Président

M. Michel VAUZELLE,

Rapporteur

M. Jean-Louis FOUSSERET,

Députés.

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TOME I

RAPPORT

(1) La composition de cette mission figure au verso de la présente page.

Aménagement du territoire.

La mission d'information commune sur les perspectives économiques et sociales de l'aménagement de l'axe européen Rhin-Rhône est composée de : M. Michel VAUZELLE, Président ; MM. André GERIN, Jean-Jacques WEBER, Vice-Présidents ; M. Thierry MARIANI, Mme Gilberte MARIN-MOSKOVITZ, Secrétaires ; M. Jean-Louis FOUSSERET, Rapporteur ; MM. Stéphane ALAIZE, Jean-Pierre BAEUMLER, Eric BESSON, Jean-Marie BOCKEL, André BOREL, Yves BUR, Jean CHARROPPIN, Jean-Marie DEMANGE, Dominique DORD, Jean-Michel DUBERNARD, André GODIN, Michel GREGOIRE, Mmes Paulette GUINCHARD-KUNSTLER, Cécile HELLE, MM. Gabriel MONTCHARMONT, Renaud MUSELIER, Joseph PARRENIN, François PATRIAT, Jacques PELISSARD, Bernard PERRUT, Jacques REBILLARD, Jean-Luc REITZER, Marc REYMANN, Jean RIGAUD, Mme Michèle RIVASI, MM. Jean ROATTA, André SCHNEIDER, Bernard SCHREINER, Pascal TERRASSE, Joseph TYRODE, Jean UEBERSCHLAG, André VAUCHEZ, Michel VAXÈS, Gérard VOISIN.

S O M M A I R E

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Pages

INTRODUCTION 11

CHAPITRE PREMIER : UNE VOIE D'ÉCHANGES ENTRE DES RÉGIONS DYNAMIQUES ET COMPLÉMENTAIRES 15

I._ LA COMPLÉMENTARITÉ DES RÉGIONS TRAVERSÉES 15

a.- cohérence géographique et économique 15

1._ La convergence des intérêts entre les régions de l'axe Rhin-Rhône, un élément insuffisamment exploité 15

a) Un axe cohérent marqué par une unité d'intérêts 16

b) Contraintes : entre saturation et enclavement 20

2._ La cohérence des secteurs implantés sur l'axe Rhin-Rhône 27

a) Un axe aux traditions de forte industrialisation et aux secteurs d'activité complémentaires 27

b) Un maillage d'infrastructures de transport qui possède néanmoins d'ores et déjà des atouts 32

b.- un vecteur dynamique confortant le développement des agglomérations qu'il relie 35

1._ Accès à l'Europe du sud et au Moyen-Orient pour Lyon 35

2._ Elargissement de l'hinterland de Marseille 36

3._ Accès de Strasbourg aux marchés d'Europe du sud 38

II._ LE DYNAMISME ET LA MODERNITÉ DES ACTIVITÉS DANS LES RÉGIONS 39

a.- une activité économique tournée vers les secteurs en croissance 39

1._ Reconversions réussies 39

2._ Les régions de l'axe Rhin-Rhône ont un poids économique significatif 40

3._ Un travail transfrontalier important 41

b.- qualifications, enseignement et recherche 43

CHAPITRE DEUX : L'AXE RHIN-RHÔNE, ESPACE ET OUTIL DE DÉVELOPPEMENT DURABLE 49

I.- LE GLISSEMENT DU CENTRE ÉCONOMIQUE VERS L'EST 49

a.- la constitution d'un pôle de développement à l'est et au sud de la France 50

1.─ L'insertion des pays du Centre et de l'Est de l'Europe au sein de l'Union Européenne 50

2.─ Le dynamisme de la banane bleue 51

3.─ Le développement des régions méditerranéennes 52

a) Le développement des échanges méditerranéens 52

b) Les perspectives de développement du port de Marseille 53

b.- l'intégration de la Suisse au sein d'un espace économique reliant la mer du nord à la méditerranée 59

II.─ CONTRIBUER AU DÉVELOPPEMENT ÉQUILIBRÉ DU TERRITOIRE FRANÇAIS 61

a.- favoriser, dans l'approfondissement de la construction européenne, le rééquilibrage de l'économie française 61

1.- L'organisation du territoire autour de Paris est incompatible avec un développement équilibré de notre territoire 61

a) Une longue tradition 62

b) Une configuration qui n'est pas adaptée au développement équilibré de notre territoire 62

2.─ Les exigences d'un développement équilibré du territoire 63

b.- insérer dans le marché unique les régions composant l'axe 65

1.─ Un axe caractérisé par les obstacles à la fluidité du trafic 65

2.─ Les difficultés de développement du transport ferroviaire en matière de fret 69

3.─ Accroître le rayonnement économique et touristique des régions de l'axe Rhin-Rhône 73

a) Mettre en place une coopération interrégionale 73

b) Moderniser l'équipement en infrastructures 76

· Poursuivre la modernisation du premier port français : Marseille 76

· Garantir la place centrale de Lyon et de la région Rhône-Alpes au sein de l'arc alpin 79

· Engager rapidement une meilleure desserte de la Franche-Comté 81

· Mieux insérer la région Alsace dans la logique de l'axe Rhin-Rhône et de contribuer à approfondir ses relations avec l'Europe du Sud 82

CHAPITRE TROIS : DÉFINITION DES PRIORITÉS ET MOYENS DE LEUR FINANCEMENT 87

I.- CONCLUSIONS DE LA MISSION RELATIVES AUX INVESTISSEMENTS PRIORITAIRES SUR L'AXE RHIN-RHÔNE 88

a.- des investissements qui s'inscrivent dans une politique globale d'offre de transports 89

1.─ Répondre efficacement à la croissance des trafics sur l'axe Rhin-Rhône 90

2.- Organiser la fluidité des trafics 92

3.- Développer le transport fluvial entre Marseille et Lyon 99

b.- comment financer l'aménagement de l'axe rhin-rhône ? 100

1.- Le mythe perdu de la « rente du Rhône » 100

2.- La vérité des coûts de transport : le moyen de financer le développement de l'intermodalité 102

II.─ DÉVELOPPER UNE STRATÉGIE D'AGGLOMÉRATIONS SUR L'AXE - MIEUX UTILISER LES ATOUTS EXISTANT SUR L'AXE RHIN-RHONE 103

a.─ la mise en place d'un réseau de villes pour renforcer la complémentarité des métropoles situées sur l'axe 104

b.─ mettre l'accent sur les tissus industriels régionaux 105

c.─ favoriser une plus forte complémentarité des pôles de l'axe Rhin-Rhône afin de restructurer cet espace 106

CONCLUSION 109

ANNEXE 113

EXAMEN DU RAPPORT 123

EXPLICATIONS DE VOTE 137

TOME SECOND

SOMMAIRE DES AUDITIONS

Les auditions sont présentées dans l'ordre chronologique des séances tenues par la mission

(la date de l'audition figure ci-dessous entre parenthèses)

Contributions écrites

INTRODUCTION

Les vallées du Rhône, de la Saône et du Doubs sont une voie de passage depuis la préhistoire. Le sillon rhodanien rapproche la mer du Nord et la Méditerranée. Il en constitue la liaison naturelle.

Au Moyen Age, la vallée du Rhône mettait en relation l'Italie septentrionale et les Pays-Bas. Pourtant cet axe, arbre dont le pied serait enraciné en Provence et dont les branches couvriraient l'Ile-de-France - se reliant à la Seine et ses affluents -, la Flandre, l'Angleterre, les villes hanséatiques, n'a pas porté tous les fruits qu'on en attendait. Une voie, aussi remarquable soit-elle, ne draine les richesses qu'autant qu'elle relie des pôles forts. L'axe du Rhône n'a pas joué, au sein de l'espace national, le rôle constructeur et fédérateur qu'il aurait pu être à même de tenir. Pendant des siècles, il a été moins un pivot qu'une frontière, entre la France et la zone d'influence du Saint-Empire romain germanique. Il a alors occupé une position marginale ; le flux Nord-Sud se déplaçant à l'Est, reliant les villes florissantes d'Italie du nord et de l'Allemagne à travers la Suisse.

Avec l'axe occidental empruntant la façade atlantique du Portugal à l'Angleterre, les deux axes du centre de l'Europe, l'un reliant l'Italie du nord à l'Allemagne, l'autre Vienne à la Baltique, enfin l'axe oriental remontant de la mer Noire vers Moscou, Rhin-Rhône fait partie des cinq axes nord-sud majeurs de l'Europe. Ces axes eux-mêmes sont recoupés au nord par ce qu'on a appelé « la voie des invasions » et au sud par l'arc méditerranéen. Mais la vitalité des échanges s'est déplacée selon ces axes en fonction des conditions géopolitiques de chaque époque.

Depuis 1945, avec l'instauration du rideau de fer à l'Est pendant 45 ans et la persistance de régimes dictatoriaux dans la péninsule ibérique pendant 40 ans, l'Europe s'est centrée sur la relation franco-allemande. Dans cette Europe, l'axe Rhin-Rhône était médian. Depuis, l'Europe s'est élargie vers l'Ouest mais, surtout, avec la chute du mur de Berlin, elle s'ouvre à l'Est. Son centre de gravité se déplace vers l'Est, à l'image des fonds structurels européens. Les projets de la Suisse concernant la traversée de son territoire, précipitent cette tendance et viennent concrétiser ce nouvel ancrage européen. Dans cette oscillation, l'axe Rhin-Rhône perd de sa centralité. Non seulement il est saturé, mais il risque d'être à l'écart. Les régions françaises riveraines de cet axe sont menacées de ne pas participer au dynamisme européen alors que l'on sait, par exemple, que l'avenir du port de Marseille se joue à terre, dans sa capacité à développer un hinterland, à avoir des liaisons rapides avec la région lyonnaise - le grand Sud-Est -, avec l'Alsace et la Franche-Conté.

Le canal à grand gabarit Rhin-Rhône avait l'avantage de présenter un équipement structurant et de privilégier la voie d'eau. Cependant, d'après la plupart des études, l'effet économique n'était pas à la mesure du coût de l'opération, tandis que l'impact négatif du point de vue écologique était réel.

L'abandon du projet de canal à grand gabarit n'est pas pour autant l'abandon de la liaison Rhin-Rhône. Au contraire, celle-ci doit être consolidée, développée, dans une optique de développement durable et de développement de l'emploi. D'autres modes et infrastructures de transport sont donc à créer, et pas seulement pour trouver une solution alternative au canal à grand gabarit. La liaison Rhin-Rhône, dans une Europe qui glisse vers l'est, ne sera un axe fort que par l'interconnexion qu'elle réalisera. Bien au-delà de la liaison entre les régions françaises qu'elle traverse, elle doit être, pour trouver tout son sens, un axe central de la construction euro-méditerranéenne. Rhin-Rhône n'existera qu'autant qu'il se reliera à l'arc méditerranéen et, au-delà, à la perspective de la zone méditerranéenne de libre échange à l'horizon 2010, prévue lors de la conférence de Barcelone. La connexion entre l'axe nord-sud Rhin-Rhône et l'axe méditerranéen est-ouest - ce qui suppose que cet axe aussi soit renforcé notamment par la ligne TGV reliant Barcelone à Gênes -, est un élément déterminant pour une politique méditerranéenne de la France, pour la présence de la France en Méditerranée, pour la construction d'une Europe ouverte sur la Méditerranée, pour une Europe avec un sud équilibré. Ainsi l'ensemble de voies qui relieront les bouches du Rhône aux bouches du Rhin pourront-elles constituer un sillon fertilisant.

C'est dans ce cadre qu'a travaillé la présente mission d'information. Dès lors son objet a été de définir les priorités permettant de rendre sa fluidité à cette liaison, de dégager toutes ses possibilités, en termes de développement durable et en tenant compte du contexte socio-économique des régions riveraines.

Rappelons que la mission d'information a été mise en place en avril 1998, après la décision du Gouvernement de renoncer au projet de canal à grand gabarit. Si les membres de la mission ont été partagés sur ce projet, tous s'accordent sur la nécessité et l'intérêt de la liaison Rhin-Rhône. Cet axe représente un terrain favorable à la mise en _uvre de la politique nouvelle de développement durable définie par la loi n° 99-533 du 25 juin 1999 d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire. Rhin-Rhône est en effet un axe fondamental d'une politique de rééquilibrage de l'espace national, libérée de la stratégie d'infrastructures en étoile autour de Paris. Son développement est indispensable à l'insertion, au sein de l'Europe, des régions traversées.

Le devenir de l'axe, traversant cinq régions importantes, Alsace, Franche-Comté, Bourgogne, Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d'Azur, qui représentent ensemble plus du tiers du produit intérieur brut de la Nation, hors Ile-de-France, est également déterminant pour l'emploi dans notre pays. Son aménagement est d'autant plus nécessaire qu'il est confronté à deux problèmes qui nécessitent une réponse urgente. D'une part la croissance des trafics, notamment de fret, entraîne une saturation des routes et des lignes ferroviaires, particulièrement sensible autour de Lyon et dans la vallée du Rhône, ce qui provoque des retards préjudiciables aux entreprises et une aggravation de la pollution et de l'insécurité pour les riverains. La réponse à cette première préoccupation passe d'abord par une meilleure utilisation des infrastructures existantes et, surtout, par un rééquilibrage entre la route et le fer afin d'accroître la part de celui-ci. Cela exige la construction de nouvelles infrastructures, notamment le contournement ferroviaire de Lyon et un TGV Rhin-Rhône. D'une manière générale, c'est la multimodalité qui doit être choisie, la complémentarité entre route, fer et eau, et non la concurrence, quelquefois féroce, dans une optique de libéralisme à tout prix, qui s'est développée ces dernières années et qui est antinomique à toute vision d'aménagement du territoire et opposée à l'intérêt général.

D'autre part, il est nécessaire de tenir compte du déplacement vers l'est de l'Union européenne que nous avons déjà évoqué, ainsi que du développement d'un axe Hambourg-Gênes, qui bénéficie de la mise en place de corridors de frets libéralisés « freeways » qui contournent notre pays par l'Est. Cet axe profite du dynamisme des parts italiens, y compris émergents tel Gioia Tauro et de la politique helvétique de transport qui, par des investissements massifs en faveur de la construction de routes et de tunnels ferroviaires, permettra à moyen terme une traversée plus rapide de la mer du Nord à la Méditerranée, par camions de plus de 40 tonnes ou par ferroutage, puis ultérieurement un développement substantiel du transport combiné. La France se doit donc de moderniser ses infrastructures et développer ses plates-formes afin de pouvoir offrir aux chargeurs les mêmes garanties de ponctualité et de logistique, que ses voisins et partenaires, sauf à accepter une marginalisation préjudiciable aux entreprises françaises comme aux régions.

L'importance des investissements à envisager nécessitera un phasage des travaux à réaliser, et donc une appréciation en fonction de leur urgence et de leur efficacité. Les conclusions de la mission viennent alimenter le débat au moment où ont lieu les négociations entre l'Etat et les régions pour la préparation des futurs contrats de plan, lesquels s'insèrent désormais dans des schémas de services, notamment les schémas multimodaux de services collectifs de transport. Ces contrats de plan, ne l'oublions pas, s'inscrivent dans les schémas régionaux d'aménagement et de développement durable du territoire qu'élaborent actuellement les régions. Et, pour les régions concernées, la liaison Rhin-Rhône est un élément capital de leurs schémas respectifs et du développement solidaire et durable de leurs territoires.

Il est en outre certain, et c'est aussi l'objet de cette mission, que l'enjeu européen de cette problématique dépasse le cadre d'une simple addition de réflexions au niveau de chacune des régions traversées. La mission espère apporter une contribution utile pour inscrire notre pays et ses régions au sein de l'Union européenne. Rhin-Rhône doit être conçu comme un élément de cohésion et de solidarité entre les régions françaises concernées comme de l'Europe même. C'est un axe intégrateur et structurant au sein de la construction européenne mais aussi au sein de l'espace euro-méditerranéen sans lequel il ne serait pas viable : en effet à défaut de la prise en compte de l'enjeu euro-méditerrranéen, il ne prendrait pas toute sa vraie dimension.

CHAPITRE PREMIER : UNE VOIE D'ÉCHANGES ENTRE DES RÉGIONS DYNAMIQUES ET COMPLÉMENTAIRES

Les régions qui constituent l'axe Rhin-Rhône, c'est à dire Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes, Bourgogne, Franche-Comté, Alsace, construisent un nouveau territoire qui met en relation les grands foyers économiques du nord et du sud de l'Europe. Cet axe majeur de développement économique représente un produit de 1 820 milliards de francs soit 23 % du produit national. Réalisée principalement dans les grandes vallées qui le structurent et dont les premiers résultats du recensement de 1999 confirment le dynamisme démographique, cette activité est fortement dépendante des moyens de circulation des actifs et des marchandises dont elle bénéficie. Ce vaste territoire, espace productif, espace d'échanges et de circulation, contribue à rééquilibrer le développement entre la région parisienne d'une part et l'axe Londres-Francfort-Milan d'autre part. Son intérêt stratégique est majeur.

I._ LA COMPLÉMENTARITÉ DES RÉGIONS TRAVERSÉES

La cohérence géographique et économique de l'axe apparaît clairement. Elle met en évidence la nécessité d'en permettre le développement.

a.- cohérence géographique et économique

Cette cohérence peut être constatée, tant au niveau agrégé de l'ensemble des régions concernées, que lorsque l'on prend en compte la complémentarité des secteurs d'activité dans lesquels chacune d'entre elles excelle.

1._ La convergence des intérêts entre les régions de l'axe Rhin-Rhône, un élément insuffisamment exploité

Malgré sa cohérence géographique et économique, l'axe voit son développement entravé, d'une part, par l'enclavement de certaines des régions qui le composent, d'autre part, par la saturation de certains de ses réseaux de transport.

a) Un axe cohérent marqué par une unité d'intérêts

Malgré une certaine diversité, les régions situées sur l'axe Rhin-Rhône sont marquées par des traits communs et forment un ensemble cohérent. Du Jura jusqu'à la Méditerranée, elles s'adossent aux crêtes de la France alpine, et sont caractérisées par le rôle très important des vallées, qui forment des unités économiques complexes. Cet axe joue un rôle essentiel d'interface entre la Méditerranée, via la vallée du Rhône, et la Mer du Nord. Il constitue un couloir primordial, tant pour le développement national, que dans le cadre des flux d'échanges européens. Cette vocation forte a d'ailleurs un impact important sur l'organisation de la vie économique et sur l'implantation des hommes dans ces régions.

Les personnes auditionnées ont été unanimes sur ce point. Comme l'a indiqué M. Jean Chapon, président de l'Association des utilisateurs de transport de fret : « L'axe est inscrit dans la géographie actuelle physique et économique. La vallée du Rhône et de la Saône constitue déjà un axe économique naturel. La vallée du Doubs, elle aussi, est un axe économique avec ses pôles Dôle-Tavaux et Belfort, Montbéliard, Sochaux ; Besançon qui est une grande ville. Il débouche sur la vallée du Rhin, l'agglomération de Mulhouse et la région bâloise, etc. ».

L'importance de cet axe pour les régions traversées a été fortement soulignée par M. Gérard Geoffray, président du Conseil économique et social de la région Rhône-Alpes, « Cet axe nord-sud et le passage dans la région lyonnaise, et dans le couloir rhodanien, est un élément déterminant du devenir de nos régions. C'est également un couloir important pour le maintien de l'intégration du Sud-Est de notre pays, et du pays dans son ensemble, à l'Europe qui voit actuellement son centre de gravité tiré plus à l'Est, avec l'ouverture vers les pays de l'Est. ».

L'accent a donc été mis de multiples fois sur cette unité d'intérêts, comme par exemple par M. Bernard Soulage, président du groupe socialiste du Conseil régional de Rhône-Alpes, qui déclare : « Vu de très loin, il y a vraisemblablement un quart Sud-Est de la France. Je ne sais pas s'il commence en Alsace mais, en tout cas, il n'implique pas que Provence-Alpes-Côte d'Azur et Rhône-Alpes. Nous avons en matière économique des choses à construire, un dialogue lors de la préparation de nos contrats de plan Etat-régions respectifs. ».

M. Raymond Barre, s'exprimant en tant que maire de Lyon et président de la communauté urbaine de Lyon, a repris cette opinion: « Notre intérêt majeur, c'est que l'Alsace, Besançon, Lyon et au-delà, Marseille, forment un axe. Il nous faut quand même un axe qui ne soit pas un axe passant par Paris ! (...). Nous ne tenons pas à être isolés sur le Sud-Est européen, vraiment pas (...). Nous avons un intérêt commun à développer un projet commun qui aille vraiment du Rhône au Rhin, en incluant la Franche-Comté, l'Alsace et la Bourgogne.».

En Alsace, alors qu'une vision superficielle pourrait conduire à croire qu'elle n'était que partiellement intéressée par l'axe Rhin-Rhône, le besoin est également fortement ressenti de mettre en valeur ce sillon, comme le souligne M. André Horel, secrétaire général des affaires régionales et européennes de la région Alsace : « il s'agit d'un enjeu dans lequel l'Alsace se sent totalement engagée. Cet enjeu intéresse les régions concernées ; c'est un enjeu national au moment où le centre de gravité de l'Europe se déplace vers l'Est. Quand on considère les travaux réalisés dans les pays voisins, je crois qu'il n'est pas nécessaire d'insister davantage. ».

En Provence-Alpes-Côte d'Azur, le développement économique est largement conditionné par un désenclavement à réduire et une ouverture forte vers les marchés des autres régions de l'axe pour lesquelles elle représente aussi une formidable opportunité. Les principaux marchés de son industrie, plutôt spécialisée dans les produits lourds, sont naturellement dans cet espace où l'industrie d'équipement est davantage représentée. Le port de Marseille, au débouché du territoire, peut assurer le transport vers d'autres continents des marchandises produites par les autres régions de l'axe. La dynamique économique de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur dépend des possibilités qui lui sont offertes pour accroître ses échanges avec ces régions à haut pouvoir d'achat. Elle est aussi tributaire de ses plates-formes multimodales de transport dont celles qui sont en bordure du Rhône (Arles, Avignon, Courtine) et Distrifos qui, sur la zone industrialo-portuaire, accueille ses premières entreprises. La modernisation de la plate-forme du Canet à Marseille et les débuts des travaux de celle de Grans-Miramas (Clésud) sont des avantages comparatifs majeurs pour toute la région.

Dans la nouvelle donne européenne et dans un monde de plus en plus ouvert, le développement sera plus que jamais tributaire des échanges et des transports. Le Midi français en général et la région Provence-Alpes-Côte d'Azur en particulier devront affronter les changements du monde : la marche vers l'est, les potentialités industrielles des pays du Nord, le retour de la croissance économique, le dynamisme du « triangle d'or » qui relie Londres à Rotterdam et à Paris, l'axe qui, du sud de l'Angleterre à Milan, traverse la Ruhr, la Suisse et la Lombardie. Pour échapper à une logique de marginalisation, le Midi français doit savoir s'ancrer sur ces espaces économiques majeurs en valorisant de considérables atouts : la métropolisation de son espace, ses capacités en matière de recherche et de services supérieurs, son tissu industriel, la qualification de ses actifs et la volonté de son conseil régional.

Cette unité d'intérêts peut s'expliquer par le fait que l'ensemble des régions concernées sont marquées par le fait frontalier. Cette caractéristique en a fait des régions périphériques, partagées entre le désir de tirer profit du contact avec les territoires voisins, en termes d'emprunts culturels, technologiques ou financiers, et celui d'être intégrées à l'orbite de Paris, notamment au détriment d'un axe Nord-Sud de liaison entre Rhin et Rhône. Ainsi que le déclare M. Jean-Claude Duverget, vice-président du Conseil régional de Franche-Comté, à propos de sa région, « nous sommes une région périphérique de l'arc alpin, et, comme toute région périphérique, nous pouvons avoir une situation tangentielle ou de carrefour. ». Cette situation périphérique a d'ailleurs été longtemps renforcée par la politique nationale d'aménagement du territoire, marquée par une forte tendance centralisatrice, d'où la mise en place d'infrastructures selon une configuration « en étoile » autour de Paris. Les régions périphériques n'ont, dans cette situation, pas pu tirer suffisamment profit de leurs caractères communs pour mettre en place des pôles ou des axes contrebalançant le phénomène centralisateur.

L'axe Rhin-Rhône s'inscrit dans une logique internationale et tout particulièrement européenne. Il met en communication les puissants foyers industriels du Bénélux, de l'Allemagne, de la Suisse avec les économies davantage tertiaires des pays et des régions du sud de l'Europe : Espagne, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Ligurie. Il construit des complémentarités qui amplifient les potentialités des régions du c_ur géographique industriel de l'Europe. L'axe Rhin-Rhône constitue en effet une option alternative à la « banane bleue », axe traversant les régions les plus riches de l'Europe, de Londres à Turin. Ainsi, M. Jacques Estour, président de l'Office interconsulaire des transports et des communications du Sud-Est, estime que l'axe Rhin-Rhône doit être ardemment défendu : « On n'a pas le droit d'abandonner le développement économique de ce grand axe. On n'a pas le droit de laisser transférer non seulement le transport mais l'économie, au sens large du terme, la culture et tout ce qui va avec, vers cet axe centre-européen, qui offre une ou deux voies que l'on connaît bien aujourd'hui, qui est en train de s'équiper lourdement en équipements de communication, connaît une démographie forte et possède une économie forte. Ce serait un appauvrissement non seulement pour nos régions, mais pour tout l'Ouest de notre continent ; en effet la façade atlantique a besoin d'un axe Rhin-Rhône fort pour pouvoir communiquer avec le reste de l'Europe. ».

M. Charles Personnaz, premier vice-président du Conseil régional de Rhône-Alpes, souligne ainsi : « (...) le premier client en international, dans un sens comme dans l'autre, de la région Rhône-Alpes, est l'Italie. C'est donc une nécessité de voir nos liaisons améliorées, de rejoindre la vallée du Rhône, nous permettant de développer le nord de l'Espagne et s'inscrivant dans un rééquilibrage de la fameuse banane bleue un peu trop tournée vers le nord de l'Allemagne, [les Pays-Bas], la Belgique et l'Angleterre. Pour ce rééquilibrage économique, nos régions sont parfaitement bien placées. ».

L'organisation spatiale des régions situées sur l'axe Rhin-Rhône leur est d'ailleurs bien spécifique. On constate en effet qu'elles ont de nombreux intérêts communs sur le plan économique. Notamment, elles se caractérisent par une économie mixte qui rassemble économies de plaine, de plateau ou de montagne. Sur le plan démographique, de grandes disparités existent entre les zones de montagne et les vallées. Quant aux voies de communication, elles doivent privilégier les longitudinales ou les pénétrantes.

Les difficultés liées au relief, la proximité frontalière et l'effet d'attraction qui en résulte ont conduit à un fractionnement de l'espace, entraînant la multiplication des axes et des carrefours. Cette tendance a favorisé l'essor urbain, la densité des villes étant renforcée par leur concentration dans les axes de passage. Mais, hormis les agglomérations de Lyon et Marseille qui accueillent plus de 3 millions d'habitants, les villes de l'axe Rhin-Rhône avant Lyon se posent fréquemment en concurrence avec leurs homologues transfrontalières : Strasbourg avec Karlsruhe, Mulhouse et Belfort avec Bâle, Macon avec Genève. Au sud de Lyon cet effet frontière est moins important. Le territoire de référence bordé par Barcelone, Lyon, Marseille, Gênes et Milan est celui qui est le plus porteur de développement dans un arc méditerranéen élargi.

C'est l'insuffisante valorisation de l'axe Rhin-Rhône qui nous empêche d'approfondir l'intégration de l'Alsace, de la Franche-Comté, des régions Provence-Alpes-Côte d'Azur ou Rhône-Alpes. Le corridor est historiquement majeur mais il n'est pas encore utile économiquement dans une stratégie véritablement européenne. Il s'agit donc d'un lieu de passage, mais pas d'un lieu d'irrigation pour les régions traversées. Il privilégie sur son passage certaines agglomérations, mais ne dessert pas convenablement l'ensemble des régions, comme par exemple, la Franche-Comté. Enfin, il ne profite que partiellement à l'inter-région, aussi bien dans le domaine des communications que dans les domaines économique ou intellectuel.

L'axe Rhin-Rhône voit en effet son développement entravé du fait de certaines contraintes.

b) Contraintes : entre saturation et enclavement

Les régions du corridor ont tout à gagner de l'intégration européenne et de leur fonction de passage, mais doivent faire face aux contraintes liées à l'existence de goulets d'étranglement. La fonction de passage de ce couloir a été soulignée à de multiples reprises. Ainsi, M. Louis Gallois, président de la SNCF, précise : « L'axe que nous appellerons Rhin-Rhône pour simplifier, mais qui va évidemment au-delà du Rhin vers le nord et vraisemblablement au-delà du Rhône vers le sud - vous avez cité la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, dont une partie du trafic part vers l'Espagne - est un axe très lourd de trafics, quel que soit le mode de transport, entre le sud et le nord de l'Europe. Par ailleurs, il s'agit d'un axe où le trafic est dynamique et où les perspectives de croissance sont fortes. Il est tiré par le développement à la fois national et international. Que ce soit le développement de la Catalogne, celui, sur une partie de l'axe, de la région de Turin et Milan, ou que ce soit, au nord, le développement de la région de Bâle - région très dynamique sur le plan économique
- ou celui de Strasbourg vers Francfort. ».

Il suffit de reprendre les estimations délivrées par M. Gaston Bessay, vice-président du Conseil national des transports, pour mesurer l'ampleur des trafics empruntant l'axe Rhin-Rhône. Selon lui, « les flux sont concentrés sur l'axe Nord-Sud. (...) Les flux qui ont le plus progressé sont, dans l'ordre décroissant [de 1989 à 1995] : Péninsule ibérique-Bénélux : + 85 % ; Péninsule ibérique-Italie : + 85 % ; Péninsule ibérique-Allemagne : + 80 % ; Péninsule ibérique-autres pays : + 70 % ; Péninsule ibérique-Grande Bretagne : + 50 % ; Italie-Grande Bretagne : + 40 % ; Italie-Allemagne : + 40 % ; Italie-Bénélux : + 20 %. ».

Par ailleurs, l'étude prospective multimodale sur le transport de marchandises sur l'axe Rhin-Rhône, conduite par les services de la direction régionale de l'équipement de la région Franche-Comté, souligne « l'importance des flux directement liés à l'activité économique du corridor, qui représentent 90 % du total. Seuls 10 % des flux relèvent du transit. En France, les 1 820 millions de tonnes se répartissent comme suit : 87 % de flux internes, 11 % de flux d'échange et 2 % de flux de transit. ». Or, sur l'axe, « 50 % du tonnage concernent des transports de courte distance (inférieure à 200 kilomètres). Cette structure est liée à l'activité interne du corridor. ». Il est à noter qu'en 1995, 429 millions de tonnes ont transité par le corridor, soit environ un quart des flux de marchandises transportés en France, qui s'élèvent à plus de 1 800 millions de tonnes.

Néanmoins, « le corridor se caractérise par une part relativement forte de flux de longue distance : la part des flux de plus de 400 kilomètres est environ deux fois plus forte dans le corridor qu'en France (33 % des tonnages dans le corridor, 15 % en France). ».

Enfin, l'étude souligne « une répartition modale fortement en faveur de la route » sur l'axe Rhin-Rhône, puisqu'elle détient un quasi-monopole pour les transports de courte distance : « 96 % des tonnages transportés sur moins de 200 kilomètres le sont par la route (97 % pour la France). Ceci est lié à la dispersion des flux, à la grande souplesse permise par le mode routier, ainsi qu'au mauvais niveau d'offre des deux autres modes terrestres sur ce type de distance. Ils ne peuvent offrir d'alternative pertinente, si ce n'est dans des cas très ponctuels (ex : navette ferroviaire entre carrière et usine de traitement, avec des tonnages importants). ».

Cette prépondérance de la route comme mode de transport privilégié s'explique également par l'attractivité de la tarification routière.

Ce dynamisme conduit cependant à la saturation de certains passages. C'est notamment le cas de Lyon et de la vallée au sud de Lyon, exemple le plus fréquemment cité par les personnes auditionnées. M. Bernard Rivalta, conseiller général de Villeurbanne, note ainsi que « Lyon est un véritable goulet d'étranglement pour ce qui vient du Nord, de l'Allemagne, de la région parisienne, voire de l'Angleterre. ».

Son propos est repris par M. Éric Brassart, directeur du port autonome de Marseille, selon lequel « concernant la desserte ferrée, nous avons un énorme problème qui est Lyon. (...) Nous n'avons pas de difficulté pour aller jusqu'à Lyon en fer, mais nous avons un gros problème pour traverser Lyon. Il serait cependant possible de contourner Lyon, en attendant, par la voie d'eau. (...) Nous avons l'énorme problème de la fiabilité du transport ferré. (...)Pour traverser Lyon, cela se passe très mal. Les wagons attendent, se perdent. Dans la situation actuelle du juste-à-temps, il faut savoir que, pour ce qui part sur l'Asie, ce n'est pas un gros handicap, mais pour ce qui part ailleurs, les armements qui touchent avec leurs bateaux à Fos vont après cela au Havre ou dans les ports du nord, et cela nous défavorise considérablement par rapport au Havre ou à Anvers. Cette perte de qualité des transports ferrés dans la traversée de Lyon et au-delà, dans l'embranchement sur Lyon, nous coûte plusieurs millions de tonnes par an. ».

Concernant le trafic ferroviaire, M. Claude Gressier, directeur du transport maritime, des ports et du littoral au ministère de l'équipement, des transports et du logement, indique lui aussi des problèmes d'engorgement : « Le réseau ferroviaire lui-même est déjà complet et performant. La relation ferroviaire Dijon-Lyon-Avignon connaît malgré tout un certain nombre de problèmes de saturation et de gabarit. ».

Ce constat est complété par les propos de M. Armand Toubol, directeur du fret à la SNCF, selon lequel « l'axe qui nous concerne est l'un de ceux qui supportent les plus gros trafics - plus de 110 trains de fret par jour circulent entre Metz et Dijon, 80 circulent vers Modane, l'un des points sur lesquels nous essayons d'améliorer les conditions d'exploitation. Lorsqu'on se penche sur la desserte des grandes zones d'activités européennes se situant, soit vers Bâle, soit vers la région lyonnaise, ou dans le centre de l'Allemagne, on s'aperçoit que la concurrence est extrêmement vive avec les ports de l'Europe du nord et du Bénélux. L'amélioration des dessertes vers le port de Marseille doit donc être prise en considération. La difficulté principale est le n_ud lyonnais. Si nous ne savons pas passer ce n_ud dans des conditions favorables, il est clair que nous aurons de très grandes difficultés sur toute la zone méditerranéenne. ».

M. Jacques Dumerc, directeur de Novatrans, souligne lui aussi le problème « des engorgements de lignes ou en capacité de traitement des trains du côté ferroviaire. (...). [La croissance] se polarise sur certains axes : Lille, Lyon, Avignon, Marseille, où le taux de croissance s'établit aux environs de 30 %. (...) En termes d'infrastructures ferroviaires, un bilan a été dressé entre les opérateurs, la SNCF et Réseau ferré de France. Cinq points furent identifiés, dont le contournement de Lyon, celui de Dijon, l'axe Chambéry-Modane, les environs de Narbonne. ».

Le problème de la saturation concerne également le transport routier, et notamment l'autoroute A 7. La vallée du Rhône est bien évidemment touchée, que ce soit en aval, ou en amont, comme le précise Mme Anne Chanut, présidente de la Chambre de commerce et d'industrie de Nord-Isère, qui parle d'engorgements routiers « absolument dramatiques », d'une « région parfaitement asphyxiée ».

M. Gilbert Jauffret, président de la Chambre de commerce et d'industrie du pays d'Arles, déplore lui aussi cette situation : « dès que l'on arrive dans la vallée du Rhône, il y a saturation. Cette saturation se fait, suivant les estimations des techniciens, à partir de 60 000 véhicules/jour en moyenne. (...) En 2010, on ne saura plus faire passer les 75 000 véhicules/jour que l'on attend dans la vallée du Rhône. ».

La saturation à courte période des conditions de circulation dans la vallée du Rhône représente un risque majeur pour la région Provence-Alpes-Côte d'Azur. Dans la mesure où la route représente 80 % des flux de transports de marchandises, le réseau routier et autoroutier est proche de la saturation. Les flux entrants en provenance des autres régions de l'axe Rhin-Rhône représentent 5 millions de tonnes et les flux sortants 6 millions, soit en moyenne le tiers du trafic total de la région.

La saturation routière touche également d'autres régions, comme l'Alsace où l'autoroute traverse les trois agglomérations de Strasbourg, Mulhouse et Colmar, ce qui entraîne des problèmes de congestion ; ainsi que le précise M. Daniel Wahl, responsable de l'Observatoire régional des transports d'Alsace, plus de 60 000 véhicules par jour transitent par Colmar.

Par voie de conséquence, la saturation touche également d'autres infrastructures, comme les plates-formes multimodales. M. Jacques Dumerc, directeur de Novatrans, souligne ainsi que « le chantier d'Avignon est totalement saturé et appelle une extension dans des délais très brefs. (...) De même, des décisions sont à prendre sur le site de Marseille. (...) Le chantier actuel de Dijon-Porteneuve est en voie de saturation.».

Ces problèmes nécessitent des infrastructures destinées à réduire la saturation de certains axes, notamment dans la région lyonnaise. La nécessité de mettre en _uvre un contournement de cette agglomération est ainsi apparue dans quasiment toutes les auditions. Le projet de TGV Rhin-Rhône suscite également de nombreux espoirs en termes de désaturation, même si, selon M. Armand Toubol, directeur du fret à la SNCF, il y a « sur l'axe Lyon-Mulhouse, des réserves de capacité importantes : 10 millions de tonnes de capacité supplémentaire, ce qui représente 670 000 poids lourds par an. ». Outre un désengorgement du trafic passagers, il pourrait faciliter indirectement le trafic de fret, en dégageant des sillons du réseau classique de transport de voyageurs, sillons qui pourraient ainsi être affectés au trafic de fret. Il convient cependant d'être prudent en ce qui concerne cette hypothèse. Ainsi que le fait remarquer M. Jean Chapon, président de l'Association des utilisateurs de transport de fret, « la réalisation d'une voie ferrée rapide permettrait d'alléger la ligne ferroviaire actuelle qui pourrait être mieux utilisée par les marchandises : ce serait un avantage considérable. (...) Le TGV améliorera indirectement le transport de marchandises, mais ne le bouleversera pas car on peut considérer que les conditions offertes aux chargeurs lorsque le TGV sera réalisé ne seront pas fondamentalement différentes de celles d'aujourd'hui. ».

Outre les problèmes de saturation, se posent également les problèmes de désenclavement. Il s'agit notamment des régions situées entre Lyon et le Rhin, essentiellement la Franche-Comté, comme le souligne M. Roger Garnier, directeur du centre de production de Peugeot à Sochaux : « cette région est enclavée, non seulement par manque de TGV (...) mais également par manque de liaisons est-ouest. Quand on observe une carte de l'Europe et que l'on considère les grands marchés du nord de l'Europe, la Grande-Bretagne, toute la partie nord de la Franche-Comté, on se rend compte que les infrastructures sont insuffisantes pour irriguer cette zone économique (...). ».

Il s'agit aussi de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur fortement enclavée par rapport aux autres régions de l'axe et aux espaces économiques majeurs du nord de l'Italie, de la Suisse et du sud de l'Allemagne.

Le problème est enfin d'ordre qualitatif. Le développement économique des régions situées sur l'axe peut être renforcé en accentuant leur fonction d'hinterland du port de Marseille-Fos. Ce développement est pourtant freiné par des problèmes logistiques. C'est ce qu'ont souligné de nombreuses personnes auditionnées. Selon M. Éric Brassart, directeur du port autonome de Marseille, « sur cent tonnes qui passent par le port de Marseille, à peu près les deux tiers sont traités, par la route, hors des terminaux. Sur le tiers restant, environ 5 % passent par la voie d'eau, et par conséquent un peu moins de 30 % passent par la voie ferrée. La situation n'a cessé de se dégrader pour le fer et est restée relativement constante pour la voie d'eau. Il faut savoir que la voie d'eau n'est pas compétitive pour l'instant pour desservir le secteur de Marseille. (...) Le fer connaît des problèmes d'exploitation qui pénalisent son usage, et le niveau de ses tarifs fixe les limites de notre hinterland en situation concurrentielle par rapport au fer à 400 kilomètres en moyenne de distance de Marseille. Les imperfections de la SNCF font qu'il n'y a pas de développement sur le fer actuellement malgré nos efforts en la matière, même dans ces limites. ».

Ces insuffisances ont également été soulignées par M. Claude Gressier, directeur du transport maritime, des ports et du littoral au ministère de l'équipement, des transports et du logement, qui estime que « l'hinterland de Marseille doit pouvoir s'étendre jusqu'au nord de l'Italie, à la Suisse et au sud de l'Allemagne, mais aussi à la Franche-Comté, à l'Alsace et, bien entendu, à la région parisienne pour quasiment tous les produits et plus spécialement le développement du trafic de conteneurs. (...) Encore faut-il réaliser un corridor de fret satisfaisant, de bonne qualité et assurant un minimum de massification des flux à partir de l'Alsace, la Franche-Comté et l'Allemagne du sud, par toutes les lignes permettant le développement du fret, y compris celle du Revermont. ».

Car s'agissant de fret, le problème est bien celui de la qualité et de la fiabilité du transport : le développement du transport combiné est ainsi freiné, comme l'explique M. Jean-Michel Dancoisne, président du directoire de la Compagnie nouvelle des conteneurs : « il y a eu de nombreux problèmes d'acheminement, de traction ferroviaire pendant cette période avec des causes diverses. Ces problèmes se trouvent aggravés, lorsqu'ils se conjuguent avec des problèmes sociaux à la SNCF. Il est malheureusement vrai que la région de Marseille est particulièrement difficile de ce point de vue. (...) Alors que le transport combiné et la CNC [Compagnie nouvelle des conteneurs] connaissaient une progression très forte depuis trois ans - nous avions une progression en volume et en chiffre d'affaires supérieure à 25 % les trois dernières années -, nous avons connu une véritable cassure ce qui explique qu'en cumul nous stagnons (...) Ceci pose un véritable problème de confiance vis-à-vis des chargeurs qui croyaient au transport combiné. (...) Mon propos doit être bien compris. Nos difficultés ne sont pas liées uniquement aux problèmes sociaux. Nous avons connu des problèmes de qualité, de fiabilité des acheminements ferroviaires qui, de façon périodique et récurrente, se sont trouvés aggravés par des ruptures totales ou partielles d'acheminement. ».

Ce problème de fiabilité a été souligné par de nombreux autres intervenants, comme par exemple M. Gilbert Payet, secrétaire général pour les affaires régionales à la préfecture de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, selon lequel « aujourd'hui, dans une logique de chaîne, les ports ont complètement changé : un port n'est plus seulement là pour accueillir des bateaux, les charger et les décharger. On se situe davantage dans une logique de chaîne complète de traitement d'une marchandise, depuis un point de départ jusqu'à un point d'arrivée : le port n'est qu'un maillon. (...) [Le port de Marseille] est confronté à une difficulté double : au niveau de l'exploitation des navettes ferroviaires, la qualité du service ne répond pas tout à fait à ses attentes ; et en tout état de cause, il y a des problèmes d'infrastructure, en raison du conflit entre trafic passagers et trafic fret à certains endroits du couloir rhodanien. ».

2._ La cohérence des secteurs implantés sur l'axe Rhin-Rhône

L'analyse des secteurs d'activité présents sur l'axe met en évidence leur complémentarité. Celle-ci renforce la pertinence de l'axe qui dispose, malgré les lacunes citées, de voies d'accès et de débouchés.

a) Un axe aux traditions de forte industrialisation et aux secteurs d'activité complémentaires

Les régions situées sur l'axe Rhin-Rhône sont avant tout marquées par une tradition industrielle. Elles font preuve d'une cohérence et d'une homogénéité géographique, même si les contraintes liées à l'existence de goulets d'étranglement les touchent diversement. Cette cohérence de l'axe est renforcée par la complémentarité des secteurs d'activité régionaux, qui vont de l'industrie automobile à la microélectronique, du tourisme aux nouvelles technologies. Ainsi que le déclare M. Jacques Lesire, président de la Chambre régionale de commerce et d'industrie de Franche-Comté à propos de sa région, « au nord, l'histoire du nord de la Franche-Comté se confond avec celle du sud de l'Alsace, sur les plans industriel, économique et social ; la proximité frontalière de la Suisse s'ajoute encore à ces caractères communs.(...) Au sud, le Jura s'articule avec la zone géographique de Rhône-Alpes, par exemple avec le secteur de la plasturgie qui s'étend du sud du Jura à la « Plastic Valley » d'Oyonnax ; ou avec les liens de proximité qui existent à Satolas ou Eurexpo. ».

En 1997, selon l'INSEE, alors que la moyenne interrégionale de la part de l'industrie dans la valeur ajoutée brute était de 24,4 %, elle s'élevait à 31 % en Alsace, 35,5 % en Franche-Comté, 24,6 % en Bourgogne, 28,9 % en Rhône-Alpes, et, exception à l'ensemble, 16,5 % en Provence-Alpes-Côte d'Azur. Par ailleurs, toujours selon la même source, la proportion de la population employée dans l'industrie était, en 1997, supérieure à la moyenne nationale dans ces régions : pour une moyenne nationale de 18,7 %, l'Alsace comptait 26,1 % d'actifs dans l'industrie, la Bourgogne 21,8 %, la Franche-Comté 29,8 %, Provence-Alpes-Côte d'Azur 11,7 %, et Rhône-Alpes 22,8 %.

L'Alsace est une des régions les plus industrielles de France, et sa main d'_uvre est fortement qualifiée. Elle accueille surtout des industries mécaniques, par exemple avec Peugeot, qui s'est implanté à Mulhouse en 1960, mais aussi des industries agro-alimentaires (notamment la brasserie, la chocolaterie, la biscuiterie, la production de pâtes alimentaires). La construction électrique et électronique est également présente, avec les entreprises Alcatel, Siemens et Sony. La diffusion industrielle est importante, et tend à glisser vers le Rhin, grand axe industriel, avec l'installation de zones industrialo-portuaires à Strasbourg, Colmar-Neuf-Brisach et Mulhouse-Ottmarsheim. Ces trois villes principales constituent de véritables carrefours, la polarisation des activités le long du Rhin étant par ailleurs complétée par la diffusion des activités dans l'ensemble de la région. Mulhouse entretient des rapports privilégiés avec Bâle et avec la Franche-Comté, mais sa situation de carrefour profite surtout au dynamisme bâlois, malgré la réalisation d'une autoroute A 36 Besançon-Mulhouse. Toutefois, du fait d'un débouché insuffisant de l'axe rhénan sur le Rhône, l'Alsace reste ainsi profondément ancrée dans l'Europe rhénane.

Cette tradition industrielle se retrouve en Franche-Comté, qui constitue la charnière de l'axe Rhin-Rhône. Elle comporte d'ailleurs le plus fort pourcentage national de population active dans l'industrie (de l'ordre d'un salarié sur trois contre 19 % au niveau national). Son tissu d'entreprises est composé d'unités appartenant à de grands groupes (Peugeot, Alstom, Solvay) qui représentent 40 000 emplois, mais aussi plus de 6 500 petites et très petites entreprises (80 % ont moins de 10 salariés) qui représentent 80 000 emplois.

Deux ensembles doivent être distingués. D'une part, on observe une zone d'industries diffuses en milieu rural, dans la montagne jurassienne. Les principales activités y sont l'horlogerie, la lunetterie, les matières plastiques, le jouet, les meubles, et de plus en plus les microtechniques, le décolletage et la robotique. En Haute-Saône, la zone d'industries diffuses rassemble essentiellement des entreprises pratiquant la sous-traitance. D'autre part, de grandes entreprises sont implantées dans la région, comme Peugeot à Sochaux, qui a essaimé à Mulhouse, et Alstom, producteur de gros matériel électrique et de motrices de TGV, ce qui contribue à alimenter la bonne réputation de la région en termes de technicité. Enfin, la région s'est récemment tournée vers les microtechniques, secteur dans lequel elle constitue un pôle reconnu. Ainsi, elle constitue une antenne du réseau national de micro et nanotechnologies ; elle est également membre du club de nanotechnologies. La Franche-Comté est par ailleurs une région tournée vers l'extérieur. Elle se tourne ainsi de plus en plus vers la Suisse. La coopération engagée en 1985 par le biais de la C.T.J (Communauté de travail du Jura) et de l'association de l'arc jurassien s'est accélérée ces dernières années ; elle rassemble les quatre départements comtois, derrière un slogan entre Saône et Rhin : l'arc jurassien.

La Bourgogne, également concernée par l'axe Rhin-Rhône, est elle aussi le site d'une bonne implantation industrielle. Les industries électriques y sont particulièrement présentes, avec Thomson, Philips, et Alstom à Mâcon. L'industrie chimique est elle aussi implantée dans la région, avec notamment Kodak à Chalon. Outre sa tradition viticole et vinicole, la région s'est tournée vers l'agro-alimentaire : Beaune s'est affirmé comme un centre industriel agro-alimentaire diversifié, et Dijon s'est doté d'un pôle de recherche alimentaire.

Si l'on dresse déjà un bref constat, on observe ainsi que l'industrie imprime son caractère à ces régions : tous les grands types de structures industrielles y sont représentés : pays noir, industries rurales à forte domination de PME, grands établissements industriels. Néanmoins, il n'existe pas d'industrie réellement dominante, excepté l'industrie automobile. Les activités de montage ou de sous-traitance sont importantes.

Concernant la région Rhône-Alpes, la métropole lyonnaise s'affirme, profitant de l'effet de couloir, dont la puissance d'attraction grandit. Le fondement de la puissance de Lyon, qui est une des rares villes de l'axe à avoir des fonctions tertiaires et administratives bien développées, reste l'industrie, très diversifiée et qui s'est bien renouvelée. Les complexes chimiques sont présents au sud, le textile et l'industrie électrique dans le Bas-Dauphiné. La désindustrialisation touche essentiellement les secteurs anciens, comme le textile, la chimie lourde ou la mécanique. Mais conservent une place importante la construction automobile, notamment de poids lourds, la construction électrique (principalement les gros équipements et les câbles, en synergie avec Grenoble et la Suisse), la chimie (le phytosanitaire, les herbicides, les vernis), et la pharmacie.

Outre la région lyonnaise, se dégagent deux ensembles industriels en Rhône-Alpes. D'une part, la région stéphanoise comporte des PME-PMI nombreuses qui pratiquent la sous-traitance, notamment dans les secteurs de la construction électrique, de la plasturgie et du textile. D'autre part, l'industrie alpine concentre la chimie, la métallurgie, et la construction électrique. L'essor universitaire a conduit à ce que l'industrie locale ait un fort contenu technologique, ainsi qu'une image d'ouverture et d'innovation. C'est par exemple le cas de l'activité de décolletage, pratiquée par de petites entreprises, qui ont su évoluer en incorporant des technologies plus modernes, pour se tourner vers la connectique. C'est également le cas de la plasturgie dans la région d'Oyonnax.

La région Provence-Alpes-Côte d'Azur bénéficie d'une économie diversifiée. Son industrie est dominée par le secteur agro-alimentaire, la chimie de base, la mécanique et la sidérurgie, la construction aéronautique et spatiale, la construction électrique et électronique. Elle se caractérise par le poids de grands groupes nationaux et internationaux qui évoluent avec un tissu dense de petites entreprises qui travaillent en sous-traitance ou sur des créneaux spécialisés. Elle est plutôt spécialisée dans les produits lourds, semi-finis qui sont notamment exportés vers les autres régions de l'axe Rhin-Rhône et tout particulièrement vers Rhône-Alpes. La plupart des 170 000 emplois sont concentrés dans la vallée du Rhône autour d'Avignon (engrais, alimentaire, papier-carton...), autour de l'étang de Berre (pétrochimie, sidérurgie, aéronautique...) et sur le littoral niçois, notamment le parc d'activité de Sophia-Antipolis (construction électronique, industries de la communication...). Le pays d'Aix abrite le premier pôle national de micro-électronique et le pays d'Arles se développe autour des nouvelles technologies de l'information.

Le potentiel de recherche publique et privée est le second de France. Il s'appuie sur un milieu universitaire de qualité et de nombreux centres de recherche du CNRS, de l'INRA, de l'INSERM. Un réseau dense de pôles technologiques (Nice-Sophia-Antipolis, Var-Technopôle, Marseille-Château-Gombert, Aix-Arbois, Avignon-Agroparc...), appuyé sur une dizaine d'écoles d'ingénieurs, engage une reconversion réussie pour faire face au déclin des industries traditionnelles (mine de charbon de Gardanne, industries textiles et de l'habillement de Marseille, constructions navales de la Seyne et de la Ciotat).

L'économie de la région est fortement créatrice d'emplois dans les services supérieurs aux entreprises et les industries électroniques qui construisent de nouvelles spécialisations qui sont celles du pays d'Aix et des Alpes-Maritimes. Les activités liées aux transports terrestres, aériens et maritimes sont particulièrement représentées compte tenu de la position géographique de la région et des activités du port de Marseille, des accroissements de l'activité des deux aéroports après Paris qui sont ceux de Marseille-Provence et de Nice-Côte d'Azur. Avec un trafic de plus de 90 millions de tonnes, le port de Marseille est le plus grand port européen du Sud, premier port français et de la Méditerranée, point de passage obligé entre les flux de marchandises Nord-Sud.

C'est avant tout un port handicapé par les insuffisances de son arrière-pays, dont l'activité connaît aujourd'hui un ralentissement, comme le note M. Claude Gressier. En 1997, le trafic du port de Marseille était de 94,3 millions de tonnes contre 59,6 pour celui du Havre. S'il arrive nettement après celui de Rotterdam (310 M.t.) et d'Anvers (112 M.t.), il devance nettement tous les autres ports de la Méditerranée (Algérisas 34,3 M.t., Barcelone 24,9 M.t., Gênes 42,4 M.t., Trieste 46,4 M.t.) ainsi que ceux de Hambourg (76,7 M.t.) et de Zeebrugge (32,4 M.t.). Son trafic évolue néanmoins moins vite que celui de la plupart de ces ports compte tenu d'une demande plus faible des chargeurs en produits pétroliers et d'une compétitivité à affirmer dans le trafic des conteneurs.

Cette inquiétude est partagée par M. Gilbert Payet, secrétaire général pour les affaires régionales à la préfecture de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, qui estime que « si l'on examine la situation du port autonome de Marseille, même s'il reste le premier port de la Méditerranée, tous trafics confondus, nous voyons qu'il est dans une situation [singulière], puisqu'une bonne partie de son trafic provient du vrac liquide, qui circule ensuite par pipe-line, et n'a pas une valeur ajoutée très importante. (...) Le port autonome de Marseille, comme le fait ressortir son plan d'entreprise, a perdu très régulièrement, ces dernières années, des parts de marché en matière de trafic de conteneurs alors même que celui-ci connaît une augmentation considérable par ailleurs. Dans ce domaine, Marseille a été doublé soit par des ports traditionnels comme Barcelone, soit par de nouveaux ports comme Gioia Tauro. ».

b) Un maillage d'infrastructures de transport qui possède néanmoins d'ores et déjà des atouts

L'axe Rhin-Rhône, malgré des problèmes de saturation récurrents sur certains carrefours, dispose malgré tout de voies d'accès et de débouchés.

En ce qui concerne le trafic fluvial, le canal existant du Rhin au Rhône est au gabarit Freycinet, avec au sud le bassin du Rhône et de la Saône. Le trafic y est certes proportionnel à son étroitesse. Néanmoins, il convient de noter, comme M. François Bordry, président de Voies navigables de France, qu' « il faut insister sur le fait que 500 kilomètres à grand gabarit ont déjà été aménagés, à peu près jusqu'à Saint-Jean de Losne et que, sous réserve de quelques dragages pour approfondir le chenal sur la Saône (...) le trafic sur le bassin de la Saône et celui du Rhône, qui a certes été longtemps insuffisant et que le concessionnaire, la Compagnie nationale du Rhône, a négligé pendant de trop longues années, a augmenté de 40 % en quatre ans. (...) Le potentiel de développement du Rhône et du bassin de la Saône est important parce que l'axe rhodanien est notoirement saturé et que la réserve de capacité sur un bassin moderne - les dernières écluses ont entre vingt et trente ans - est réellement élevée. ».

Il faut souligner que le Rhône est d'ores et déjà accessible, entre Lyon et Marseille, aux barges de 2 000 tonnes et aux convois poussés de 5 000 tonnes. Entre Arles et la mer Méditerranée, les caractéristiques du Rhône permettent l'accès à de gros navires fluvio-maritimes jusqu'à 4 500 tonnes. La plate-forme quadrimodale d'Arles est parfaitement adaptée aux exigences du transport fluvio-maritime. La zone industrialo-portuaire, d'une superficie de 41 hectares, offre tous les services de ce type de transport.

L'axe dispose de ports, soit maritimes, comme Marseille, avec ses deux bassins est et ouest, soit fluviaux comme le port Édouard Herriot à Lyon, dont le rôle doit être redéfini comme port d'arrivée de trafic provenant de Marseille depuis la décision d'abandon du projet de grand canal, le port de Mulhouse-Ottmarsheim, celui de Strasbourg ou celui de Besançon.

A ces voies et débouchés fluviaux s'ajoutent les aéroports internationaux : Lyon-Satolas constitue ainsi le « hub » secondaire d'Air France assurant des dessertes vers l'ensemble des destinations européennes, et est valorisé par un réseau important d'autoroutes et de voies ferrées. Cet aéroport enregistre près de cinq millions de passagers par an, et l'objectif est de porter sa capacité à huit millions de passagers, tout en faisant de Lyon-Satolas une plate-forme multimodale rail-route-air. L'axe compte également l'aéroport de Strasbourg-Entzheim, de taille moindre, en accueillant un peu plus de deux millions de passagers, et les aéroports de Marseille-Marignane et de Marseille-Provence qui accueillent 5,5 millions de passagers et dont le trafic augmente de 3 % par an, facilité par un important programme de grands travaux.

La desserte routière est par ailleurs relativement dense, même si des goulets d'étranglement existent là aussi.

L'étude prospective multimodale conduite par la direction régionale de l'équipement de la Franche-Comté souligne que « l'autoroute A 36 reliant à l'Est l'autoroute A 5 allemande et l'autoroute A 35 au niveau de Mulhouse et à l'ouest l'autoroute A 39 et l'autoroute A 6 au niveau de Beaune possède aujourd'hui une capacité jugée aujourd'hui largement suffisante. Les hypothèses hautes de croissance du trafic prévoient une réserve de capacité de 24 %, soit environ 15 000 unités de voiture particulière (uvp) par jour à l'horizon 2015. Cette prévision ne comprend pas les reports et inductions provenant des différents projets prévus à cet horizon, notamment les reports de l'A 31 vers l'A 36 et l'A 39 pour des flux provenant d'Allemagne. Toutefois, cet effet est estimé à 5 000 uvp/jour maximum, ce qui laisse à l'A 36 une réserve de capacité encore confortable. (...) La liaison routière correspondant à l'axe Rhin-Rhône est donc satisfaisante, même si certains effets de saturation existent ponctuellement aux abords des agglomérations et sur le tronçon Belfort-Montbéliard. ».

L'autoroute A 8 permet également un raccordement vers l'Italie ; elle est d'ailleurs le premier point de passage vers ce pays. Elle constitue en outre un axe d'échange entre Provence-Alpes-Côte d'Azur et le reste des régions françaises, tout en desservant les zones urbaines du littoral. L'achèvement de l'autoroute A 51 entre La Saulce (Hautes-Alpes) et Grenoble permettra d'amplifier les flux de circulation entre la zone littorale de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur en doublant l'autoroute A 7 Marseille-Lyon. Sur certains tronçons l'autoroute A 8 est en voie de saturation et la question de son doublement se posera dans peu de temps. Les autoroutes A 7 et A 8 permettent d'irriguer la vallée du Rhône et d'y relier le littoral. Les liaisons avec les pays voisins se font également par l'autoroute A 43 reliant Lyon et le tunnel du Fréjus, en direction de Turin ; Bourg-en-Bresse étant relié à Genève par l'autoroute A 40. Les liaisons avec Paris se font par les autoroutes A 6 à partir de Lyon, A 5 à partir de Langres, A 4 à partir de Strasbourg. Le réseau est donc dense et diversifié, bien qu'on note une certaine concentration autour de l'agglomération lyonnaise par comparaison au réseau franc-comtois.

Concernant les voies ferrées, là aussi le réseau est relativement dense, comme l'explique M. Louis Gallois, président de la SNCF. Selon lui, l'axe Rhin-Rhône est « un axe que nous considérons comme particulièrement bien adapté au ferroviaire, aussi bien dans sa composante nord-sud qu'est-ouest, dont une partie du parcours relie l'Alsace à Dijon - avec une perspective de raccordement sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon. En effet, de grandes villes jalonnent cet axe - Strasbourg, Mulhouse, Belfort, Besançon, Dole, Dijon, Lyon, Marseille et Montpellier - ce qui est fort intéressant en termes de voyageurs. Sur le plan du fret, il existe des axes extrêmement lourds, comme ceux qui sont liés au Rhin, la porte de Bâle, les deux grands ports de Marseille et de Barcelone, et des zones très denses sur le plan industriel, telle la zone lyonnaise. (...) De lourdes infrastructures sont déjà mises en place : nous achevons le TGV jusqu'à Marseille, nous disposons de voies à grande capacité sur l'axe Dijon - Lyon, et l'axe Dijon - Strasbourg dispose déjà d'un gros potentiel. ».

En 1997 dans le cadre d'une charte de coopération signée entre Lyon et Marseille, une navette ferroviaire baptisée « Med Shuttle » a été mise en place entre Lyon-Port Herriot et Fos-Marseille. Un train bloc de 80 EVP assure trois liaisons hebdomadaires entre les deux ports. Mais le développement des infrastructures ferroviaires se heurte à des problèmes majeurs de saturation et aux difficultés de la traversée de Lyon. Le contournement ferré de Lyon est le maillon manquant de l'axe ferroviaire Rhin-Rhône. Il conditionne le développement du trafic ferroviaire sur les marchés du Nord et de l'Est.

Le corridor dispose donc, malgré des problèmes de congestion ou d'enclavement ponctuels, d'un maillage relativement dense qui lui garantit voies d'accès et débouchés.

L'axe Rhin-Rhône dispose d'atouts. Du fait de l'unité d'intérêts qui lie ses régions, il constitue un enjeu important en termes de développement.

b.- un vecteur dynamique confortant le développement des agglomérations qu'il relie

Le développement de l'axe Rhin-Rhône permettra de conforter le dynamisme des agglomérations qui le composent en offrant un accès à l'Europe du Sud et au Moyen-Orient pour Lyon, l'élargissement de l'hinterland de Marseille et un accès aux marchés d'Europe du sud pour Strasbourg.

1._ Accès à l'Europe du sud et au Moyen-Orient pour Lyon

L'axe Rhin-Rhône, en confortant l'interpénétration entre les économies des grandes agglomérations qu'il relie, permet ainsi un accès à l'Europe du sud et au Moyen-Orient pour Lyon. C'est d'ailleurs ce qui ressort des propos de M. Bernard Soulage, président du groupe socialiste du Conseil régional de Rhône-Alpes, lorsqu'il s'adresse à M. Michel Vauzelle, président du Conseil régional de Provence-Alpes-Côte d'Azur et président de la mission d'information : « vous êtes la porte de la Méditerranée, mais nous en sommes l'arrière-pays. Il ne faut jamais oublier cela. L'un des grands défis de la France (...) est de savoir ce que l'on fait avec le bassin méditerranéen, y compris pour traiter certains problèmes de politique intérieure. Lui tournons-nous le dos, comme on le fait, ou, au contraire, entrons-nous dans une logique de dialogue et faisons-nous du bassin méditerranéen ce qu'il est, à savoir notre proximité immédiate ? De ce point de vue, Provence-Alpes-Côte d'Azur est certainement la frontière, mais, derrière, il y a un arrière-pays. (...) Ce que peut faire Marseille, ce que peut faire la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, nous avons tous à l'accompagner. Il nous faut tous travailler ensemble pour que toutes les communautés, qui sont très nombreuses ici, soient en relation. Cet aspect méditerranéen est un véritable enjeu pour nos régions (...). ».

Cette position est reprise par M. Charles Personnaz, premier vice-président du Conseil régional de Rhône-Alpes, qui estime que « il y a en effet, au niveau de l'avenir économique de nos régions, un regard particulier à porter sur le bassin méditerranéen, parce qu'en termes d'évolution des démographies, les populations sont dans ce bassin. Nous sommes particulièrement bien placés et, même si ce n'est pas dans le cadre du contrat de plan des six ou sept ans qui viennent, le développement économique de nos régions, de la zone économique du nord de l'Italie allant jusqu'à l'Espagne, devrait être tourné vers le bassin méditerranéen. ».

Plus largement, il s'agit de donner corps à un sud-est européen, comme le note M. Raymond Barre, en tant que maire de Lyon et président de la communauté urbaine de Lyon. Cela passe par une ouverture réciproque des économies régionales concernées : « nous essayons de travailler à faire en sorte que Lyon-Turin-Genève, liées à Marseille et à Barcelone, constituent ensemble les pôles essentiels d'un sud-est européen, en appuyant le fameux arc latin Barcelone-Marseille-Gênes. ». M. Barre a d'ailleurs fait part de sa crainte que l'axe Rotterdam-Méditerranée orientale isole l'Est de la France et son Sud-Est.

2._ Elargissement de l'hinterland de Marseille

L'axe Rhin-Rhône doit également permettre d'élargir l'hinterland du port de Marseille pour relier l'économie de cette agglomération avec l'Europe du Nord. Une cohérence économique est à construire entre toutes les régions de l'axe Rhin-Rhône et notamment la région Provence-Alpes-Côte d'Azur pour dynamiser l'espace économique à partir notamment des infrastructures de transports. L'économie de Provence-Alpes-Côte d'Azur est largement complémentaire de celles des autres régions de l'axe. Le port de Marseille bénéficie de tous les équipements nécessaires pour assurer ses fonctions de débouchés vers les pays du bassin méditerranéen, du Moyen et de l'Extrême Orient. Il peut capter de nouveaux trafics, actuellement assurés par les ports du nord de l'Europe, en provenance de ces pays au bénéfice des autres régions de l'axe. Marseille doit ainsi jouer le rôle de « porte » rhodanienne, dont l'arrière-pays pourrait s'étendre jusqu'à l'Alsace. C'est d'ailleurs la position soutenue par M. Jean-Claude Duverget, vice-président du Conseil régional de Franche-Comté : « Nous avons des intérêts communs dans l'inter-région formée par l'Alsace, la Bourgogne, Rhône-Alpes. Nous faisons partie de l'hinterland de Marseille. C'est une affirmation qui demande à être largement confirmée dans la réalité. ».

C'est aussi l'ambition de M. Éric Brassart, directeur du port autonome de Marseille, qui déclare : « le gros enjeu pour nous est d'aller sur notre hinterland économique qui est la région Rhône-Alpes principalement, sur l'axe Rhin-Rhône et au-delà, sur la Franche-Comté, car il y a des chargeurs comme Peugeot, la Suisse alémanique et le sud de l'Allemagne. Les chargeurs réguliers, importants de cette zone se partagent entre les ports du nord, Anvers et Rotterdam et Marseille. On n'a donc pas tout perdu. Notre part de marché est inférieure à 30 % dès lors que l'on passe au-delà de Lyon, mais on n'est pas à 0 % comme lorsqu'on arrive dans le secteur de Paris ou au nord de Paris. ».

La région Alsace est elle aussi consciente de l'enjeu que constitue l'élargissement de cet hinterland. M. Eugène Riedweg, premier adjoint au maire de Mulhouse, estime ainsi que « Rotterdam est le premier port du monde parce qu'il a un hinterland formidable qui va jusqu'à Bâle et en Alsace. Le problème de Marseille est qu'il n'y a pas d'hinterland ou très peu. ».

C'est enfin un objectif explicite de M. Claude Gressier, directeur du transport maritime, des ports et du littoral, qui déclare : « l'hinterland de Marseille doit pouvoir s'étendre jusqu'au nord de l'Italie, à la Suisse et au sud de l'Allemagne, mais aussi à la Franche-Comté, à l'Alsace et, bien entendu, à la région parisienne pour quasiment tous les produits et plus spécialement pour le développement du trafic de conteneurs. Le développement de l'hinterland est pour le port de Marseille, comme pour celui du Havre ou d'autres, une obligation. ».

Un tel élargissement permettrait à ce port d'irriguer l'Europe du Nord, et donc de concurrencer Algésiras, situé sur la ligne entre le canal de Suez et l'Atlantique, ainsi que Malte ou le nouveau port de Gioia Tauro situé en Calabre, placés également sur une ligne directe. Cela suppose d'assurer une bonne desserte terrestre en Franche-Comté, en Alsace et dans le nord de l'Allemagne. Cet axe Rhin - Rhône permettrait donc de conforter, outre les échanges nord-sud, l'économie marseillaise, comme le souligne M. Henry Roux-Alezais, président du port autonome de Marseille : « cette liaison (...) est essentielle pour le port de Marseille. Comme nous sommes éloignés d'un certain nombre de centres économiques lourds, et que notre arrière-pays est enclavé, c'est fondamental. Sinon, nous ne serions dans l'avenir qu'un port régional. Nous avons des qualités nautiques, des facilités, un positionnement qui présentent un certain nombre d'avantages, à condition que les pré et post-acheminements des marchandises puissent être faits dans de bonnes conditions économiques. Ce grand axe Rhône-Saône-Rhin est fondamental, d'autant que nos concurrents -Barcelone d'un côté, Gênes de l'autre - ne bénéficient pas d'une telle percée nord-sud. ».

3._ Accès de Strasbourg aux marchés d'Europe du sud

Par ailleurs, l'axe Rhin-Rhône améliore l'accès de Strasbourg aux marchés d'Europe du Sud, et notamment du Moyen-Orient, client important de l'Alsace. La région enregistre en effet une forte croissance de ses exportations sur la période 1996-1997, que ce soit à destination de l'Espagne (+15,1 %), de l'Italie (+15 %), du Portugal (+17,7 %) ou de la Grèce (+22,6 %). Par ailleurs, les importations en provenance de ces deux derniers pays augmentent sensiblement : +58,4 % pour le Portugal et +31,7 % pour la Grèce ; la croissance des importations en provenance des autres pays du sud est plus faible, de l'ordre de 3 à 4 %, toujours sur la même période.

Mais en dépit de cette forte croissance, les parts de marché de l'Alsace dans les échanges avec ces pays restent faibles, inférieures à 5 %. Or, pour l'instant, les marchandises à destination de cette zone empruntent le Rhin, pour monter vers Anvers, Rotterdam, et contourner Gibraltar. C'est ce que souligne M. Philippe Galli, directeur général du Conseil général du Haut-Rhin : « aujourd'hui, un entrepreneur alsacien devant envoyer un chargement vers le bassin méditerranéen le fait plus facilement en passant par Rotterdam qu'en descendant l'axe rhodanien pour ensuite aller charger à Marseille. ». Il est clair qu'un passage direct par Marseille permettrait de développer les débouchés de l'Alsace en direction des marchés méditerranéens, tout en irriguant les régions traversées.

L'axe Rhin-Rhône constitue donc une voie d'échanges entre régions marquées par une communauté d'intérêts. Cette cohérence profite à des activités économiques en croissance, dans des secteurs de pointe.

II._ LE DYNAMISME ET LA MODERNITÉ DES ACTIVITÉS DANS LES RÉGIONS

L'activité économique des régions composant l'axe se caractérise par le dynamisme de nombreux secteurs.

a.- une activité économique tournée vers les secteurs en croissance

La forte tradition industrielle qui caractérise le corridor constitue un gage de succès des processus de reconversion qui orientent ces régions vers des secteurs de pointe.

1._ Reconversions réussies

Comme toutes les régions européennes, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur doit faire face aux recompositions de l'économie mondiale. Mais l'essentiel de son tissu productif, et notamment ses activités liées à la recherche, au commerce, au tourisme, aux services supérieurs aux entreprises, à ses industries électroniques et de la communication n'est pas en position de reconversion. Celle-ci ne peut s'appliquer qu'aux chantiers navals de la Seyne qui ont dû cesser toute activité depuis 1976, à ceux de la Ciotat qui après un exil de 10 ans trouvent aujourd'hui de nouvelles perspectives et à la mine de Gardanne dont la fermeture est annoncée pour 2005. Ces reconversions ne sont certes pas achevées. Mais l'économie régionale se positionne aujourd'hui sur de nouveaux secteurs qui relèvent à la fois des activités industrielles et des services supérieurs, de la recherche et de l'innovation : micro-électronique, sciences de l'information, industries de la communication, robotique, information, sciences du vivant.

La région Rhône-Alpes, dont le secteur textile, traditionnel, commençait à décliner, a également engagé une reconversion vers le secteur des tissus à usage technique (fuselage des avions, isolation dans le bâtiment), en plein développement. Ainsi, Porcher Textile, spécialisé dans les tissus de verre destinés aux circu